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トヨタが仲間作りを加速! EV開発のための新会社「EV C.A. スピリット」を設立(clicccar)
http://www.asyura2.com/17/hasan123/msg/807.html
投稿者 赤かぶ 日時 2017 年 9 月 30 日 09:32:25: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

トヨタが仲間作りを加速! EV開発のための新会社「EV C.A. スピリット」を設立
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170930-00516216-clicccarz-bus_all
clicccar 9/30(土) 8:03配信


昨年4月、意思決定の迅速化を目的に社内カンパニー制を導入して1年半が経ったトヨタ自動車。

「先進技術開発カンパニー」や「コネクティッドカンパニー」など、従来の組織を7つのカンパニーに分け、開発から製造まで一体となった「もっといいクルマづくり」を目指すべく各カンパニー完結型の開発体制に切替えたことで、新型「カムリ」など、商品性向上に向けた取組み成果が具体的に表れつつあるようです。

そうしたなか9月28日、トヨタ、マツダ、デンソーの3社がエンジニアが一堂に会して効率良くEVを共同開発する新会社「EV C.A. スピリット」を設立しました。

出資額はトヨタが900万円、マツダとデンソーが各50万円の計1,000万円。代表取締役にはトヨタの寺師茂樹副社長が就任、本社は愛知県名古屋市のミッドランドスクエア37Fに設けられ、発足当初の社員数は約40名となっています。

おりしも、温室効果ガス削減に向けて各国・各地域で規制の強化が進み、一定割合の電動車の販売を義務化するといった新たな規制導入の動きが出ていることから、幅広いパワートレーンや技術開発が必要となっており、排気ガスを出さない「FCV」(燃料電池車)に加え、「EV」の開発が急務となっています。

一方、EVの普及・販売台数が不透明で読めないなか、求められるクルマ像は地域やニーズにより多種多様のため、各自動車会社が単独で全ての市場やセグメントをカバーするには膨大な工数、費用、時間が必要になるという課題があります。

そこで、トヨタ、マツダ、デンソーの3社は市場動向に柔軟かつ迅速に対応するため、幅広いセグメント、車種をカバーできるEVの基本構想に関する技術を共同で開発することに合意したという訳です。

「トヨタ」のHV・PHVで培った電動化技術や、「マツダ」の低コストで少量多品種開発など、それぞれが強みを持っており、そこへ電装品開発に長けた「デンソー」が加わることで、新会社では軽自動車からSUV、小型トラックまで幅広い車種に対応したEV開発が可能になると予想されます。

また、新会社ではオープンな体制作りを目指しており、小型車を得意とするダイハツやスズキ、中型車を中心とするスバル、商用車の日野自動車にも参加を促すとみられ、仲間作りを進めることで各社が保有する技術力を結集、急速な世界情勢への変化に対応する考えのようです。

一方、ルノー・日産・三菱連合は2020年までにEV専用の共通プラットフォームを開発、2022年までに12車種のEVを発売する計画のようで、独VWもグループで2025年までに50車種のEVを投入、世界販売の25%をEV化する方針とか。

欧州大手のダイムラーやBMWに加え、テスラや中国のBYD等がEV攻勢をかけるなか、今後、新会社「EV C.A. スピリット」が、いかに魅力的なEVを送り出して来るのか、海外メーカーからも大きな注目を集めそうです。

(Avanti Yasunori・画像:TOYOTA)


 

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コメント
 
1. 2017年10月05日 22:39:50 : jIl0lbCP2M : eZ86r9pZyds[24]
どうやらトヨタは仲間の自動車メーカーを増やして、業界の「標準規格」を取ろうとしているのだろう。

自動車と鉄道車輌の違いは、おおまかに言うと、自動車はその車種に適したエンジン(動力源)や変速機やサスペンションを設計するのであるが、鉄道車輌は標準となるモーターやエンジン、電装品や台車を用途によって組み合わせるのである。

電気自動車に転換するということは、自動車が鉄道車輌化していくと言うことである。当方はかつて国鉄・JRで運転業務に携わり、現在は自動車整備業に従事しているが、鉄道と自動車の両方を見てきた経験から導き出した結論である。

現在、電気自動車を主導しているのは三菱自工と日産自動車であるが、両社において基幹部品はまちまちで互換性がない。このため、生産規模が小さくコスト低減に限界がある。トヨタは後発のメリットを生かし、同業他社を呼び込むことで業界の標準を取ろうとしているのだ。これは「超保守派」であるトヨタらしい製品開発だと言えよう。

電気自動車はガソリン車やディーゼル車のように利便性が高くない。当方の乗っている三菱アイミーブだが、最近駆動用蓄電池を無料交換してもらって新車時の性能を取り戻した。とは言っても、冷暖房を使うとメーターは早く減るし、窓の曇りも充分に取れないし、我慢を強いられることが多いのである。

このことから同業他社は、電気自動車をいずれ作らなくてはならないとは言うものの、売れる見込みがないから開発費を回収できるか不安であり、できれば電気自動車なんて作りたくはないのである。トヨタは、電気自動車に不安を抱いているマツダ、スバル、スズキに参加を呼びかけているのは、「トヨタがやるから安心」だと言うメッセージを送っているのだと思う。

同業他社は、トヨタの呼びかけに応じるだろう。トヨタが開発費のリスクを取るのだから、不安がなくなるからだ。だが、この「標準化」はメーカーの個性を殺してしまい、自動車がよりつまらなくなる危険をはらんでいる。どこのメーカーの製品を買っても同じでは、選ぶ意味がなくなるからだ。鉄道車輌は鉄道事業体が買うのに対し、自動車は個人が買うのである。

●自動車で標準化の失敗例と言えば、1970年代にフランスのプジョー、ルノーとスウェーデンのボルボが共同開発、共同生産したPRV V6エンジンが挙げられる。

PRVエンジン
https://ja.wikipedia.org/wiki/PRV%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

ドイツやイギリスの高級車に対抗できるエンジンを共同開発し、メーカーごとにチューニングを変えて個性を出したものの、どれも似たり寄ったりで選ぶ要素がなく、メルセデスやBMWに対抗できるものではなかった。後から経営危機で倒産したシトロエンを傘下に組み入れたプジョーがシトロエンCXの後継車XMに採用したものの、これが不人気で全く売れず、生産中止を早めただけでした。


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