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“汚染大国”中国がEVへと舵を切り始めた本当の思惑(ダイヤモンド・オンライン)
http://www.asyura2.com/17/hasan123/msg/824.html
投稿者 赤かぶ 日時 2017 年 10 月 02 日 09:55:05: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

ホンダは今年9月のフランクフルト・ショーで電気自動車の“アーバンEVコンセプト”を発表したEV専用プラットホームを使って開発するモデルでこのショーをベースにした市販モデルを2019年に発売する予定だという(ボディサイズ/モーターなどのスペックは未公表)。エンジンの場合は排出ガス規制が地域と国で異なるがEVは“排出ガスを出さない”点で世界共通の対応ができる


“汚染大国”中国がEVへと舵を切り始めた本当の思惑
http://diamond.jp/articles/-/143986
2017.10.2 CAR and DRIVER:総合自動車情報誌  ダイヤモンド・オンライン


欧州のEV気運が中国に飛び火
世界最大の自動車需要国はどう動く?


 フランスは「2040年に内燃機関(ガソリンエンジンとディーゼルエンジン)搭載車の販売を禁止する」と宣言、イギリスもこれに同調した。欧州でいま、電気自動車(EV)待望論が急速に盛り上がっている。この流れが中国に飛び火した。9月中旬、現地での報道によると、中国工業情報省が「化石燃料車の生産・販売禁止の時期について関係部局との検討を開始した」という。世界最大の自動車需要国が本当にEV(電気自動車)へと舵を切るのか、世界の自動車産業が注目している。

 中国の新華社通信などによると、中国工業情報省の高官が天津市で開催された自動車フォーラムで「大気汚染を引き起こす化石燃料車の規制を目指して検討を開始した」と語ったという。近い将来、ガソリンまたは軽油を使用する乗用車について生産・販売の禁止時期を定めるようだ。いつまでに禁止時期を決定するかに関しては言及せず、現在は「検討を指示した」段階だという。

 工業情報省は、ガソリン車とディーゼル車の排出ガスが「深刻な大気汚染を引き起こしている」とコメントした。だが、中国の大都市で冬場に発生するPM2.5による大気汚染は石炭暖房が最大の原因であることは日本の研究機関が証拠をつかんでいる。中国から日本に飛来するPM2.5を分析したところ、それが“石炭の燃えかす”だという実態が数年前に明らかになった。しかし、中国政府は「急増した自動車の排出ガスが問題だ」と公表している。今回の工業情報省の発言も、この政府見解に沿ったものだ。

 化石燃料車の生産と販売規制の背景について、経済の専門家の多くは「原油輸入量が急増している。これが規制をする最大の原因だろう」とコメントしている。中国は重慶などの油田を持つ産油国だが、現在は輸入量が急増している。その背景が自動車保有台数の拡大であり、最近5年間だけでも中国国内の自動車保有台数は1億台以上の純増。それに伴い、ガソリン消費量が急激に増えている。原油購入費用は、好調な自動車産業からの税収および外資と合弁事業を展開している国営自動車メーカーが得る利益で完全に賄えるといわれている。しかし、言い換えれば自動車産業の利益の相当部分が原油購入に充当されている、という実態が見えてくる。

 化石燃料規制の要因として、中国政府が奨励する技術的自立という視点も重要だ。既存のガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、トランスミッションについて、中国の自動車産業は、ほぼ全面的に海外の技術に頼っている。燃料供給システムやターボチャージャーといった精密部品は、外資部品メーカーが中国生産している製品を購入する例が多い。中国資本のエンジニアリング会社は一時期、海外製品を分解して設計図面を作製するリバースエンジニアリングを得意としてきたが、その図面を購入する中国企業はめっきり減った。これから世界的に競争力のある自動車技術を生み出せるとしたら、EV関連しかない。

 いま中国には、世界各国から続々とEVベンチャー企業やEV研究者が集まっている。中国の企業、投資家、研究機関などが、EV関連技術の開発や量産設備に対して資金援助を行っているためだ。また、海外のEV研究者が中国企業にアイデアと技術を売り込むケースが増えてきた。過去、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの研究開発に参加したエンジニアは、世界規模で延べ数千万人に及ぶといわれるが、EVはまだその10分の1にも満たない。今後の発展に期待できる分野であり、だから中国政府は自動車技術の自立という観点で、EV開発を奨励している。

政治・ビジネス上の思惑も
中国のEVに競争力はあるか


 もうひとつ、中国政府は国内のそれぞれの地域でモーター、制御系、バッテリーなどを生産する体制を構築し、中国全土にくまなくEV量産のためのキーデバイス工場を設置し、稼働させる未来像を描いている。外資の自動車メーカーが中国でEVを生産する場合は、少なくとも海上輸送できないリチウムイオンバッテリーだけは中国製を調達しなければならず、そこにビジネスチャンスがあると中国政府は見ているのだ。

 フランスが40年にガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するという宣言は各国で報道された。しかし、そこにハイブリッド車が含まれるかどうかは、あえて明言していない。VW(フォルクスワーゲン)とボルボの電動化宣言も“ハイブリッド込み”であり、当面は48V発電系を搭載するハイブリッドが中心になる。

 中国は来年から自動車メーカーごとに一定数の新エネルギー車(EV/PHEV)の販売を義務づけるため、現在、各メーカーは中国市場を対象にしたEV開発を急いでいる。しかし、EVに価格競争力があるかというと、現状では“補助金があれば”という条件つきになる。

 長い目で見れば、クルマは確実に電動化していくだろう。しかし、そこにはエネルギー政策や産業振興などを含めた政治的な思惑も関係している……という現実を覚えておいてほしい。 

(報告/牧野茂雄、まとめ/CAR and DRIVER編集部)



 

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コメント
 
1. 2017年10月03日 00:30:34 : jIl0lbCP2M : eZ86r9pZyds[22]
中国大陸が電気自動車に力を入れるのは、273基の原子炉を建設して発電する膨大な電力を消費するためだ。

この文章には中国大陸の石油輸入が急増していると書かれているが、中東依存度は52%で日本や韓国より低い。ロシアから大量に輸入しており、それらはパイプラインである。ロシアの原油輸出先で最も多いのはオランダで、第二位が中国大陸である。

タンカーを使わず輸入できることから、ロシア産原油は安定供給されており、中国大陸が自動車の動力源を石油から電気に転換する理由にはなりにくい。つまり、273基の原子炉を建設して得られる膨大な電力の使い道を、「計画経済」で決めたと見るしかない。

中国大陸は、中共による一党独裁体制であり、反対勢力は封じ込められる。このため、中共の決めたことは絶対であり、電気自動車の普及と開発もそれの一環と見れば、これは世界的な影響力は絶大である。

イギリスやフランスと言った原子力発電推進国も、中国大陸と利害が一致していることから、電機自動車推進を打ち出したのであろう。だがイタリアは、そうではない。イタリアは原発全廃を打ち出している。そのためか、フィアットに電気自動車の話を聞かない。

イギリスは外資に対し民族資本を統合したブリティッシュ・レイランド・モーターが1968年に発足したが、年々衰退して現在では消滅した。その外資も撤退が相次ぎ、よそものの自動車メーカーばかりである。つまり、政府としては自国の自動車産業の意見など無視してよいのだ。
(註 手作りスポーツカーのモーガンは、現在も生産しているよ。従業員は50名ですが。)

フランスはルノーもPSAも政府の出資を受けているが、政府の意向で電気自動車をつくらせるのだろう。だが日産を所有するゴーンのルノーと異なり、シトロエンは少なくとも電気自動車には全く力を入れてこなかった。1920年代のアフリカ縦断探検旅行、1930年代のユーラシア大陸横断旅行を自動車で成し遂げた実績から、内燃エンジンでなくては使い物にならないことを知っているのだ。トラクション・アヴァンや2CVやDSを開発したアンドレ・ルフェーブル技師も、開発部門ビュロ・デチュドも、電気自動車は手がけていない。

参考 1956年に試作されたコクシネル。(註 フランス語でてんとう虫の意味。)
CITROENET
C1 to C10 - Coccinelle* or "Goutte d'eau"**
http://www.citroenet.org.uk/prototypes/c8-c10/cocinelle.html

こちらのシトロエンマニアの間でも話題にしたところ、シトロエンとしては電気自動車などつくりたくもないだろうと皆が言っていたよ。

Citroën E-Berlingo Multispace: the all-in-one vehicle goes electric
https://www.youtube.com/watch?v=Epv9xglIgq4

ANWB Test Citroën e-Méhari 2016
https://www.youtube.com/watch?v=kxRIlJlNHYU

●伝統的に空気抵抗が少なく、軽い車体を目標にしていたメーカーなのですが、電気自動車は駆動用蓄電池を積むために車体が重くて足回りへの負担が大きいです。うちの三菱アイミーブも、タイヤが早く減りますね。


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