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トヨタ自動車・豊田章男社長（AP／アフロ）
トヨタ没落、三菱自繁栄の可能性…EV主流化＝日本勢の優位性消滅、中国が主役か
http://biz-journal.jp/2017/10/post_20846.html
2017.10.06 文＝真壁昭夫／法政大学大学院教授 Business Journal
足許の国内自動車メーカーの株価の推移を見ていると、トヨタ自動車や日産自動車に比べて三菱自動車の上昇が顕著だ。同社のSUV型EV（電気自動車）投入が評価され、投資家からの買いが集まっているようだ。
三菱自といえば、これまでに繰り返しリコール問題などの負のイメージがついて離れない。実際、ある米国人のベテランファンドマネージャーは「ミツビシモーターズは、本来であれば、淘汰されてしかるべき企業。これまでのマネジメントの甘えを正さない限り、EV技術があるとはいえ日産傘下でも再生は難しいだろう」と指摘していた。確かに、この指摘には説得力がある。
ただ、グローバル経済のなかで企業間の競争は、常識の通用しない、非連続なものになりつつある。これまでのマーケットリーダーが競争をリードするとはいい切れない。それゆえ、三菱自が蓄積してきたEVの開発技術を磨き、スタートアップ企業のような気構えで新しい商品を生み出すことができれば、経営の立て直しと成長は可能かもしれない。三菱自のマネジメントがゼロから企業をつくり上げる気概で、EVをヒット商品に仕立てられるか否かが問われる。
EV開発競争という絶好のチャンス
三菱自といえば、2000年、04年にリコール隠しが発覚し、利用者をはじめ社会からの信頼を失ったヒストリーがある。この上に、16年4月には燃費試験の不正問題が発覚し、同社の信頼は大きく失墜した。この状況に目をつけたのが、ルノー・日産アライアンスのトップを務めるカルロス・ゴーン氏だった。
当初、日産の決定について、「不祥事の巣窟ともいうべき三菱自を吸収するメリットはあるのか」といった疑問は多かった。一度大きく傷ついた“コーポレートイメージ”を修復することは容易ではない。
日産による三菱自救済の背景には、ゴーン氏の野望がある。日産は、売上台数の増加に加え、新興国を中心に世界が注目するEVの開発力を高め、今後の競争に勝ち残ることのできる体制を整えることを目指した。
その点で、EV技術の強化を実現し、他国に先駆けて実用性と満足度の高い車種を投入することが三菱自の将来を左右すると考えられる。ある意味、日産は三菱自を傘下に収めることで、EV開発を強化するという賭けに出たともいえる。これは、EVの技術を蓄積してきた三菱自にとっても、空前絶後の経営立て直しのチャンスだ。
新興国では環境負担の軽減などを理由にガソリン、あるいはディーゼル車からEVへのシフトが急速に進みつつある。すでに、世界最大の自動車販売市場である中国では、ガソリンエンジンなど内燃機関を搭載した自動車の生産と販売を停止する計画の策定に着手した。インドもEVにかかる税率を引き下げるなど、EVの普及に向けた取り組みが急速に進んでいる。
中国政府の取り組みを受けて、世界最大級の自動車メーカーであるドイツのフォルクスワーゲンが25年に世界全体で300万台のEV販売を目指すなど、主要メーカーを中心にEVの開発競争が熾烈化し始めている。
EV化がもたらす競争の激化
電気自動車の開発をめぐる競争は、世界の自動車業界の勢力図を一変させるマグニチュードを持っていると考えられる。
注意が必要なことは、こうした競争が“非連続”に進む可能性があることだろう。従来の大手自動車メーカーがこの競争を有利に進めるという保証はない。事実、世界最大のEVメーカーは中国の比亜迪（BYD）だ。もともとBYDはパソコンなどのバッテリーを手掛けるメーカーだった。それが自動車メーカーを買収することで大手EVメーカーとしての地位を確立するまでになっている。自動車メーカー以外の企業がEVの開発に参入し、競争が激化する可能性もある。高級EVのセグメントでは、米国のテスラが先行している。
すでに国内の株式市場では、パナソニックなどのバッテリーメーカーなどの株価が自動車銘柄よりも堅調だ。今後、バッテリーメーカーが完成車の生産と販売に参入するなど、多くの企業にとってEV化はイノベーションを起こし需要を取り込むチャンスに移るだろう。競争は日に日に熾烈化すると考えたほうがよい。
中国を中心とするEVの普及策の進行は、ディーゼル車が排出された排ガスデータの改ざんを行っていたフォルクスワーゲンにとって、過去の負の記憶を消し去り、新しいブランドのイメージを構築する絶好のチャンスにもなっている。
同様のことが三菱自にも当てはまるだろう。EVの性能向上、プロダクトポートフォリオの拡充などを進め、先進国と新興国両方でのEVの需要を取り込むことができれば、同社はEVのリーディングカンパニーになることができるかもしれない。それは、過去のリコール問題などのマイナスのイメージを払しょくすることにもつながるだろう。
これまでの常識が通用しない競争
見方を変えれば、自動車業界では“常識”が通用しない競争が進んでいる。
今日、内燃機関を搭載する完成車には、約3万点の部品が使われている。EVの場合、必要とされる部品数は4割程度少なくなると考えられる。日独の自動車メーカーは、多くの部品をグループ内の企業で調達し、それを“すりあわせる”ことに長けてきた。部品が少なくなれば、この優位性が自動車メーカーの競争力を左右するとはいいづらくなるだろう。
こうした従来とは異なる発想で競争が進むことによって、たとえばバッテリーを内製化すべきか否かなど、さまざまなビジネスモデルが考案されている。すでに、パナソニックは米国でのバッテリー生産能力を強化し、中国は国家規模でバッテリー生産能力を増強しようとしている。現時点では、どちらかといえばバッテリーを内製化しようとする企業は多いように考えられる。
一方、日産はバッテリーの生産を手掛ける子会社の株式を投資ファンドに売却した。日産は自社のEVであるリーフと三菱自のモデルを中心に、EVのプロダクトラインナップの拡充を戦略の中核に据えたと考えられる。これは、バッテリー開発にかかるコストを削減し、EVの付加価値の引き上げを狙った考えともいえる。
この戦略が想定通りの成果をもたらすためには、ブランディングを含め量産車から高級車に至るまでの車両の開発力の強化が不可欠だ。特に、SUV型のEVを中心に三菱自には商品開発とマーケティングの実行力が求められる。
不祥事が度重なるなか、三菱自は自助努力よりも、三菱グループの社用車需要、資金と人材面での支援によって命脈を保ってきた。もはや、この発想は通用しない。同社がルノー・日産アライアンスのもとでゼロから新しい企業組織を立ち上げ、中国やドイツメーカーに先駆けてEVのヒット商品を生み出せるか否かが問われる。
（文＝真壁昭夫／法政大学大学院教授）
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