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パイロット不足で争奪戦が激化 年収2000万円超の攻防
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171202-00000007-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 12/2(土) 7:00配信
日本のパイロット資格や適性検査の難易度は高い（写真：アフロ）
機長の退職により定期便の欠航を余儀なくされているエア・ドゥ。これまでもピーチ・アビエーションやバニラ・エアで運休が相次ぐなど航空業界を取り巻く「パイロット不足」の問題は年々深刻さを増している。
そこで起きているのがパイロットの争奪戦だ。元パイロット、現役の航空業界関係者、航空経営研究所の研究員らの情報をもとに、厳しい内実に迫った。
■パイロットは何人足りないのか
国土交通省は2022年に必要なパイロットの数を6700〜7300人と予測している。だが、現状いるパイロットは5700人足らずで、定年退職による自然減も考慮すると、新たに年間200〜300人の確保が必要とされている。
「副操縦士の数はそこそこいるが、能力的にそのすべてが機長に昇格できるわけではないし、現役バリバリでやっている機長は定年退職直前の60代の人たちも多い。このままでは今以上にパイロット不足で運航できない状況が出てくるだろう」（業界関係者）
パイロットの一斉リタイヤが懸念される“2030年問題”はすでに始まっているのだ。
■若手パイロットの養成はどれだけ期待できるか
パイロット不足の対策として、国が航空大学校の採用枠を増やしたり、航空会社がパイロット養成課程を持つ私立大学への奨学金制度を創設したりするなど若手の育成に力を入れ始めているが……。
「パイロットになるには、専門的技術はもちろんのこと、一般的な基礎学力も必要だし、日々努力する素養がなければ務まらない。若手の養成枠を増やしたところで、その分採用数も増えるとは限らない」（航空経営研究所）
■機長ヘッドハンティングの現場
パイロットを自社で養成するのは長期的な戦略としては有望だが、直近の人材難を解消する手立てにはならない。より高度な能力が求められる機長ならなおさらだ。
そこで、一番手っ取り早いのが、他の航空会社から優秀な機長を引き抜くヘッドハンティングだ。実際にどんな手法で行われているのか。
「一般的にはパイロット専門の派遣会社や斡旋会社を通じて募集をかける。外国人パイロットも含めて世界中から応募はくるが、なかなか採用できる人材がいない。10人応募してきたら、1人か2人採用できればいいほう。いざ、採用しても日本のパイロットライセンスを取得できなかったり、途中の訓練で辞めてしまったりする人も多い。
コスト削減を進めるLCC（格安航空会社）の中には、派遣会社に抜かれるマージンを抑えようと、直接ヘッドハンティングに乗り出す会社もあるが、状況は変わらない。アメリカに候補者がいるからと現地に出向いて適正検査をしても、1人も採用できずに帰ってくるなんてケースはよくある」（元パイロット）
それだけ日本のパイロット資格や適性検査の難易度が高いことの裏返しではあるが、経験豊かで一定レベル以上の機長を探し出すのは容易ではないようだ。
■高い報酬で引き抜く手段は有効か
現在、パイロットの年収はキャリア、訓練月のフライト手当補填などによっても異なるが、ある程度の経験を持った大手航空会社のパイロットなら2000万円以上は保証されるという。
「LCCであっても、あまり年収を抑えると人が集まらないので、キャプテン（機長）に2000万円近くを提示する会社は多い。また、報酬が安いからという理由で現役機長に移籍されても困るので、他社を見て年収を少しずつ吊り上げるという待遇改善が業界全体でこの5年ほど続いている」（業界関係者）
当然、ヘッドハンティングを仕掛ける際には、「ウチに来てくれれば、今の年収より上積みします」というやり方は有効だが、報酬提示にも限界はある。
「中国や中東のエアラインが4000万円など破格の報酬をエサに世界中からパイロットを集めている。人件費の高騰が経営にとって大きなインパクトとなるLCCなどは到底太刀打ちできないため、経営の安定度や社風の良さなどアピールしてパイロットの固定化を図っている」（航空経営研究所）
だが、日本人パイロットといえども、自国のエアラインで操縦かんを握るだけがベストな選択肢とはいえない風潮もうかがえる。
「2010年に日本航空が破綻して以降、パイロットの流動性が生まれ、会社を移るという心理的垣根はなくなった。もちろん海外の航空会社に行けば、何かあるとすぐに手のひらを返される恐れもあるが、とりあえず高給をもらえるだけもらって、また移籍すればいいと考えるパイロットは増えた」（元パイロット）
■人材難でも余剰パイロットは抱えられない？
航空会社が事業計画や路線の拡張を練るうえで、パイロットの確保が欠かせないことは言うまでもない。
「一般的に新型機を3機導入すれば30人単位のパイロットが必要で、今いるパイロットを訓練に回せば定期運航にも支障が出る。あらかじめ余剰人員を抱えておかなければならない」（元パイロット）
もちろん、パイロットが数人辞めただけで定期便が欠航するという近年の事態は、「会社のイメージだけでなく、社会的な使命も果たせなくなる」（航空経営研究所）ことに等しい。だが、余剰人員を抱え込みすぎるのも、航空会社にとってはリスク増になり得るという。
「航空業界は世界情勢の変化や大きな出来事によって、右肩上がりだった業績が一気に落ち込んでしまう。これまでもアメリカ同時多発テロ、SARS騒動、リーマン・ショック……といった出来事の度に経営状況が悪化し、真っ先にパイロットを含めた人件費を削るという施策を繰り返してきた。
そうした歴史を考えると、やみくもにパイロットを確保するのはどうかという慎重な意見があるのも確か」（航空経営研究所）
いずれにせよ、2020年の東京五輪を控えて日本の航空需要が高まっているいま、流出や引き抜きなどパイロットの争奪戦は一層過熱していきそうだ。
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