債務超過解消・上場維持へ 落日の東芝に復活はあるのか
https://www.nikkan-gendai.com/articles/view/news/221543
2018年1月19日　日刊ゲンダイ

　　
　　　東芝メモリの格安売却に“待った”かかるか（左は村上世彰氏）／（Ｃ）日刊ゲンダイ

　１８日、経営破綻した米原発子会社「ウェスチングハウス」（ＷＨ）の関連債権を米ファンド「バウポスト・グループ」に売却すると発表した東芝。売却額と税負担軽減で４１００億円の資本改善が見込めることから、懸案だった債務超過の解消が確実になり、晴れて東証２部上場が維持される見通しになるという。

　東芝は当初、今年３月末の債務超過額を７５００億円と見込んでいた。ところが、昨年１２月に約６０社が第三者割当増資に応じ、約６０００億円を増強。さらに今回の債権売却で、資産が負債を約２７００億円上回るという。

「東芝は３月末までに、半導体子会社『東芝メモリ』の売却を目指しています。２兆円といわれる売却益が入れば、財務基盤は強固なものになるでしょう」（経済記者）

　ただ、「財務状況は改善されたとしても、問題は今後の事業」と懸念を示すのは、経済ジャーナリストの井上学氏だ。東芝は財務体質の改善を優先し、半導体事業やパソコンなどの稼ぎ頭を次々と手放してしまったからだ。

「東芝は今後、ＩｏＴ（モノのインターネット）やエネルギー事業を柱にするようですが、競争が激化するＩｏＴで一体、どんな強みを持っているのでしょうか。エネルギー事業では、今も原発事業で政府がバックについているとはいえ、間違いなく成長産業ではありません。東芝が強い火力発電だって、もはや成熟していて高収益事業ではない。ならば、まったくの新規事業を立ち上げるしかありませんが、そう簡単ではない。結局、既存の事業規模を縮小する大リストラしかないのです」（井上学氏）

　債務超過を免れて上場を維持したところで、急場しのぎに過ぎないのであって、名門東芝の復活は程遠い状況に変わりはないのだ。

　さらに、今後は別の問題も発生しかねないという。

「東芝メモリの売却相場は４兆〜８兆円が妥当といわれていたのに２兆円とはあまりに安過ぎる。今後、株主から『急いで売却する必要はなかったのではないか』と“待った”がかかる可能性があります」（井上学氏）

　増資に応じた６０社の中には、旧村上ファンド系の「エフィッシモ」や、あおぞら銀行への出資で知られる「サーベラス」、ソニーやセブン＆アイＨＤの経営に口を挟んだ「サード・ポイント」など、「物言う株主」がぞろぞろと名を連ねる。いつ、東芝メモリの格安売却にケチをつけてもおかしくないのだ。

　メード・イン・ジャパンの代表格だった東芝がいよいよ終わりを迎える日は近い。

私もそう思いますねぇ。資金調達の為に虎に門戸を開いてしまった感が…。私ならメモリの売却は許さないなぁ。。。＜債務超過解消・上場維持へ 落日の東芝に復活はあるのか＞ https://t.co/0pl5bCjw9Q #日刊ゲンダイDIGITAL

— Grail武部克己/Katsumi T. (@grail_corp) 2018年1月19日

債務超過解消・上場維持へ 落日の東芝に復活はあるのか https://t.co/WJQVUKV9Zw
「医療機器とか半導体売って原発残す」ってこれ，オリックスが球団だけ残してあと全部売るみたいな話だろ

— Erscheinung41 (@Erscheinung35) 2018年1月19日

コメント
1. 2018年1月20日 21:00:37 : uJRHiUIqDQ : rzZhDfLw80Q[234] ▲△▽▼ 東芝の　不正が招く　鉄火場を
2. 2018年1月23日 13:47:33 : x4SD1Zk57E : 7uWsLigaK_Y[135] ▲△▽▼ 高収益部門を相次いで切り売りした東芝が、今後収益の柱にしようと考えている分野のひとつが鉄道事業だ。だが、この分野に力を入れるのは今や時期を失した感がある。 東芝の鉄道車輌と言えば、電気機関車は車体と機械部分の両方つくれるが、日本国内の需要の多くは電車。この場合、東芝は機械部分(モーターや電装品)に限られ、車体を製造できない。これに対しライバルの日立は、車体から機械部分まで一貫生産できる。 輸出を狙うにしても、世界の多くの地域は電化されていない。架線がなくても走れるディーゼル機関車が望まれる。しかし、この分野で東芝に科せられた制約は余りにも大きい。 東芝の鉄道車輌部門は東京の府中事業所だが、ここから輸出するためには港まで運ばなくてはならない。たいていの場合、仮台車を履かせて在来線の臨時貨物列車ダイヤで輸送する。ところが日本の在来線の車輌限界は小さく、仮に1,067mmの仮台車を履かせても通行できない。 世界で主流のディーゼル機関車だが、大量輸送で輸送コストを下げるために、長い貨車編成を引くことが求められる。それには機関車の重量がモノを言うのだが、日本の鉄道の重量制限は厳しく、内陸で機関車をつくっても運べないのである。 やはり1960年代か、遅くても1970年代までに鉄道車輌部門を京浜工業地帯の臨海部に移転させておくべきであった。今からじゃ、もう遅いよ。中国大陸の鉄道車輌メーカーが巨大化したから。

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