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件名：中日の高速鉄道競争、東南アジアで展開中
日時：20170318
媒体：中国網日本語版（チャイナネット）
出所：http://japanese.china.org.cn/life/2017-03/18/content_40469841.htm
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中日の高速鉄道競争、東南アジアで展開中
シンガポールとマレーシア、タイとマレーシアを結ぶ高速鉄道、さらにはフィリピン通勤鉄道など、中日の高速鉄道をめぐる争いは2017年、東南アジアまで拡大している。
ウェブサイト「Railwaypro」はフィリピン政府の情報として、日本と中国がフィリピン通勤鉄道の建設プロジェクトに資金援助の意向を示していると伝えた。日経新聞は先ほど、タイとマレーシアが両国の首都を結ぶ高速鉄道の整備について協議を始めると報じた。中日両国が、再び激戦を繰り広げる可能性がある。シンガポール華字紙・聯合早報によると、同鉄道の入札は年内を予定しており、中日が火花を散らすことになりそうだ。
複数の「戦場」で競争
まずはフィリピンを見ていこう。ドゥテルテ大統領は大統領選で、「鉄道の野心」を示していた。鉄道4本の建設を計画し、中国からの支援を受ける意向を示していた。フィリピンは昨年、南北鉄道建設計画を許可した。うち1本は大マニラ首都圏とビコル地方を結ぶ54キロの通勤鉄道だ。フィリピン側の批准を待たず、日本は24億ドルの支援を行うと発表した。フィリピンのペルニヤ国家経済開発長官はこのほど、中国政府も資金援助の意向を示したと発表した。
次にタイとマレーシアを結ぶ高速鉄道を見ていこう。これは全長1500キロの広軌新型線路で、高速列車を運行する。タイのアーコム運輸相は、マレーシアと早急に協議し、どのような形式により同鉄道の建設プロジェクトに外国を招くかを決めたいと述べた。両国の眼前には、中国と日本の二者択一か、それとも両国から同時に支援を受けるかという難題が突きつけられている。アーコム運輸相は「マレーシアは中国側に気があるようだ」と話した。
それからシンガポールとマレーシアを結ぶ高速鉄道を見ていこう。両国政府は昨年12月に同プロジェクトを正式に決定し、年内入札を目指している。各国の企業が建設に参与する意向を示しているが、最終的な駆け引きは中日間で展開される見通しだ。シンガポールのザ・ストレーツ・タイムズ紙によると、シンガポール側は車両と信号システムの経験豊富な日本企業に傾いている。費用の大半を負担するマレーシアは、中国に傾いているという。
アジア横断鉄道という大きな枠組みで考えると、シンガポールとマレーシア、タイとマレーシアを結ぶ高速鉄道の建設には重大な意義がある。マレーシアのマハティール首相（当時）は1995年、第5回ASEAN首脳会議で初めて、アジア横断鉄道という構想を打ち出した。これはメコン川流域の範囲を越える、マレー半島南端のシンガポールからマレーシア、中南半島5カ国を経由し、中国の昆明市に至る鉄道のことだ。
アジア横断鉄道の開始地点である、シンガポールとマレーシア、タイとマレーシアを結ぶ高速鉄道の競争において、中国は地理的に有利だ。中国の高速鉄道を採用すれば、中国大陸部の高速鉄道網に順調に連結することができ、相互接続に便利だ。
華僑大学国際政治学部の黄日涵氏は「東南アジア諸国は中国とつながっており、中国との間に緊密な協力が自然と存在している。中国の高速鉄道を東南アジアの鉄道と結びつければ、地域発展をつなぐ鉄道網を構築し、一帯一路（シルクロード経済ベルト、21世紀海上シルクロード）のインフラ連結を実行に移すことができる。さらに中国と中南半島諸国の貨物貿易協力を緊密にできる。これは互恵・ウィンウィンの朗報だ」と指摘した。
page 02 http://japanese.china.org.cn/life/2017-03/18/content_40469841_2.htm
競争に勝ち、利益を創出
この数年間を振り返ると、中国の高速鉄道が海外進出を開始した当初から、日本は常に影のように付きまとう強力なライバルだ。シンガポールとマレーシア、タイとマレーシアを結ぶ高速鉄道、それからフィリピン国内の鉄道は、両国の海外における高速鉄道をめぐる新たな駆け引きに過ぎない。
両国の高速鉄道の記録を整理すると、どちらが上とは言えない状況だ。中国は2015年10月に後発者として、総額50億ドル以上のジャカルタ〜バンドン間の高速鉄道建設プロジェクトを受注した。日本とインドは2015年12月に、総延長500キロ、総額120億ドル規模の、インド初の高速鉄道の建設計画に調印した。日本は2016年に、タイのバンコク〜チェンマイ間を結ぶ総延長700キロの、総額120億ドルの高速鉄道建設プロジェクトを受注した。中国はタイとつながる高速鉄道の第1期となる、総延長250キロのバンコク〜ナコンラチャシマ間の高速鉄道を受注した。
黄氏は中日の競争について、「中日の高速鉄道には、それぞれの長所がある。日本は新幹線を長年運行しており、技術が成熟しており、安全という伝統的な印象を与える。中国の高速鉄道は保有量で世界一で、同時に高原の寒冷地や熱帯地方での建設・運行能力を持ち、技術体制が整っている。さらに工費も割安で、優れた長所を持つ」と指摘した。
中国という恐るべき後発者に対して、日本は落ち着きを失っている。日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競争に加わる目的は、単純に中国との競争や邪魔建てが目的なのかと疑問視したことがある。
黄氏はこれにうなずき、「日本の現在の役割は、東南アジアのトラブルメーカー、あるいは中国のトラブルメーカーだ。だが中国の高速鉄道の建設が、市場的な行為であることを願っている。現在の駆け引きで最も重要なのは、日本を打ち負かすことを前提とし、いかに中国企業の商業利益を実現するかだ」と述べた。
｢中国網日本語版(チャイナネット)｣ 2017年3月18日
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