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燃料電池車はEVに「もう勝ち目がない」は本当か(ダイヤモンド・オンライン)
http://www.asyura2.com/18/hasan126/msg/473.html
投稿者 赤かぶ 日時 2018 年 3 月 22 日 13:19:30: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

燃料電池車はEVに「もう勝ち目がない」は本当か
http://diamond.jp/articles/-/164205
2018.3.22 井元康一郎:ジャーナリスト ダイヤモンド・オンライン


水素ステーションの整備・拡大もFCEVの普及には欠かせない


かつて代表的な次世代エネルギー車と言われた燃料電池電気自動車(FCEV)だが、現在は電気自動車(EV)が全盛であり、なんとなく旗色が悪い。FCEVはEVに比べると「既に勝ち目がない技術」「実用性がない技術」という見方さえ世間にはあるようだが、果たして本当にそうなのか。(ジャーナリスト 井元康一郎)

鳴かず飛ばずの状況が続いている
FCEVに動き


 マスメディアに「究極のエコカー」などと持てはやされながら華々しく登場したものの、鳴かず飛ばずの状況が続いている次世代エネルギー車、燃料電池電気自動車(FCEV)に動きがあった。

 FCEV普及の障害となっている課題のなかでも最も重大とされている水素ステーション不足の解消に、自動車業界、エネルギー業界、政府系金融機関の3者が共同で取り組むというのだ。

 3月5日、トヨタ自動車、ホンダ、JXTGエネルギー、岩谷産業、政策投資銀行など11社が水素ステーション整備の推進を主タスクとする日本水素ステーションネットワーク合同会社、別称ジェイハイム(JHyM)を設立した。「水素エネルギーにかかわる11社が力を合わせ、オールジャパンで普及に取り組む」と、代表となったトヨタ自動車の菅原英喜氏は気勢を上げた。

 ジェイハイムの当面のタスクは、2022年までの4年間で水素ステーションの数を80ヵ所増やして全国160ヵ所とすることであるという。また「現状では水素ステーションが都市圏に偏在しているのも課題。空白地帯を埋めて全都道府県をカバーしていきたい」(ジェイハイム関係者)というのも目標のひとつだ。

 成長戦略なかに水素プラットフォームを盛り込んでいる日本政府は、2020年の東京オリンピック時にはFCEVバスを走らせて水素社会のトップランナーであることを世界にアピールしようと目論んでいる。

 それだけなら首都圏のインフラを集中的に整備すれば事足りるのだが、その後の広がりが期待できない。ジェイハイムはインフラのカバーエリアを広げ、クルマをトリガーに水素利用の機運を高めるという、フロンティア的な役割を担うことになる。

現状ではFCEVの普及は
ほとんど期待できない


 水素ステーションとはFCEVに燃料となる水素を補給するための拠点で、これがなければFCEVはそもそも運用することができない。

 ステーションが増え、さらに「空白地帯」が埋まること自体は朗報だ。が、果たしてFCEVはこれで現状の劣勢を跳ね返し、次世代車のメインストリームという地位を手に入れられるのだろうか。

 現在の水素プラットフォームの状況を考えると、ジェイハイムが最大限の働きをしたとしてもなお、一般消費者へのFCEVの普及はほとんど期待できないであろう。そのくらい水素ステーションの実情は惨憺たるものだ。

 政府は現時点での水素ステーションの数を約100ヵ所と、当初目標を達成したかのように吹聴しているが、誰もが利用可能な水素ステーションはもっと少ない。燃料電池実用化推進協議会の調べによれば、2018年3月14日現在、全国の商用水素ステーションは22都道府県92ヵ所にすぎない。

 しかもそのうち33ヵ所は、トラックに水素供給システムを搭載した移動式ステーション。同じトラックが複数のスポットを巡り、それぞれ1ヵ所とカウントしているのである。火曜と木曜の午前中はA地点、同日の午後はB地点、別の曜日には同様にしてC地点とD地点…とカバーする。これで拠点数を独立してカウントするとはずいぶん心臓が強いというものだ。

日曜・祝日休業が多い
水素ステーションの営業状況


 定置型ステーションの営業状況も悪い。

 24時間、年中無休のステーションはごくわずかで、スタンダードは月〜金が9:00〜17:00、土曜が9:00〜13:00、日曜・祝日休業といったイメージ。「学校じゃないんだから…」とユーザーは不平の一つも言いたくなるところだ。また、設備点検と称して休業しているところも少なくない。

 水素ステーションの運用状況がこの有様では、FCEVが増えるわけがない。自動車検査登録情報協会によれば、2017年末時点での日本のFCEVの保有状況は全国で乗用車1807台、バス5台、トラック1台の計1813台。その大半が行政、法人で、個人ユーザーはごく少数と見られる。

 個人ユーザーが増えなければ、販売台数は増えようがない。カーシェアリングに望みを託すくらいが関の山だろう。

 全国の水素充填スポットが160ヵ所になったからといって、この状況が劇的に変わるわけではない。「水素ステーションを点から線へ、線から面へ」と、ジェイハイム関係者は意義を強調するが、160ヵ所では面とは到底言えない。長距離ドライブを担保することはできても、日常ユースを考えれば片道50kmないしそれ以上の距離を水素補給のために走るのは馬鹿らしいことだ。

 結局、FCEVを持てるのは水素ステーションの近くに住んでいる人に限定されてしまうだろう。

「充填時間の短さ」というメリットが
「待ち時間」で相殺されてしまう


 今の水素ステーションが大量のユーザーをさばくだけの能力を持っていないのも課題だ。

 FCEVのバッテリー式EVに対する圧倒的なアドバンテージは、実時間3分程度という充填時間の短さだ。ただし充填時間は短いが、連続で水素を補給できるかどうかは話が別だ。

 700気圧という高圧タンクに充填できるだけの蓄圧は瞬時にはできず、1時間あたりの充填可能台数は2台から多くて6台である。

 今は1日に1台も来ないくらいヒマなステーションが多いからさしたる問題にはならないが、数が増えてきたら「充填時間の短さ」というメリットは「待ち時間」で相殺されてしまうだろう。

 それでも、ジェイハイムの取り組みによって水素ステーションが増設されれば、北海道にはステーションが1ヵ所もなく、東北は仙台のみ。九州も大分より南にはなく、山陰から出羽にかけての長い日本海側は全滅――という現状よりは相当マシになることは確かで、まったく意義がないわけではない。

 ところが、FCEVの課題は水素ステーションだけではない。実はもっと悩ましい問題が存在する。まず、ユーザーにとってはFCEVの車両価格、燃料となる水素の価格がともに高いというのが難点である。

同じトヨタの「カムリハイブリッド」なら
半分程度の燃料代で済む


 トヨタが世界に先駆けて発売した量産FCEV「MIRAI(ミライ)」は、水素1kgあたり100km程度走る。ステーションにおける水素の実売価格は1088円から1500円だが、同じトヨタの「カムリハイブリッド」なら半分程度の燃料代で済む。FCEVが好きだという人以外、買うメリットがそもそもないのである。

 一方、環境負荷の低減という観点では、水素製造から走行までのトータルでのエネルギー効率が低いのが大ブレーキとなっている。EVに大敗しているどころか、石油やガスの改質で水素を作る場合には、最近とみに効率の上がったエンジン車にも負けかねない。

 少なくとも再生可能エネルギーや第4世代原子炉である高温ガス炉由来の水素か、製鉄所や製油所から副次的に出る水素を使うようにしない限り、FCEVを普及させる大義名分が立たない。

水素エネルギーに手を出すのは
まったくの無駄なのか


 水素ステーションを160ヵ所に増やしたからといって、これらの問題が解決されないかぎり、FCEVの普及はおぼつかない。では、今の段階で水素エネルギーに手を出すのはまったく無駄なのであろうか。

 あくまで筆者個人の考えだが、無駄ではないと思う。

 FCEVは技術のコモディティ化のスピード感、コスト、熱効率でバッテリーEVに大きく後れを取っているのは確かだが、大量貯蔵が容易、補給時間の短さ、水素を発生させるための1次エネルギーの多様性といったメリットがある。

 例えば一時脚光を浴びた、製鉄所や製油所などから得られる副生水素。これから不純物を低コストで除去できれば“廃エネルギー”の有効活用という意義が出てくる。現在、副生水素は発生源となった工場で自家使用しており、余っていないことになっている。

 しかし、「経産省が水素を自家使用すべしと言うので無理やり全量使っているだけで、いくらかでも値段が付くのなら工業原料として必要な分以外は売ったほうがいいに決まっている」(石油元売り関係者)と、実は副生水素を出す業界も乗り気な企業は結構ある。

再生可能エネルギー由来の水素が
期待できる理由


 再生可能エネルギー由来の水素も期待できるところだ。

 再生可能エネルギーで起こされた電力の価格はこのところ大幅な下落が続いており、地域によっては水力、原子力など全電力の中で最も卸価格が安いというところも出てきている。

 一昨年12月、スウェーデンの元エネルギー庁長官でチャルマース工科大学教授のトーマス・コーベリエル氏が来日。日比谷の日本記者クラブで講演を行った際、スコットランドおよび北欧4国、オランダなどをカバーする電力卸市場の価格を紹介。

 再生可能エネルギー電力の卸価格は1kWhあたり何と2円台であった。これは極端な例としても、最近の世界の再生可能エネルギー電力の卸価格は10円を大きく割り込み、3〜5円台/kWhというところが多くなっている。

 これをバッテリーEVに直接充電すれば、もちろんコストは最も安くてすむ。が、ここまで電力価格が下がると、水の電解による水素の製造や輸送、貯蔵で元の電力に対してコストが2倍ないし3倍に跳ね上がってもなお石油系燃料との走行コスト差が顕著になり、FCEVが一般ユーザーに支持される目も出てくる。

 また、水素は電力に比べて大量貯蔵、大量輸送に向いているので、再生可能エネルギーの不安定性を吸収するバッファとしても機能するだろう。

 そういうメリットを生かせるような基盤技術やインフラが整えば、コスト面では優位だがバッテリーの大型化でいずれ電流および充電電圧という壁に立ち向かわなければならなくなるバッテリーEVとの住み分けができるようになる可能性はゼロではない。

 もちろん車両側の技術革新は必要だ。少なくとも今のFCEVの構造ではコスト的にお話にならない。高圧タンク不要、低コストで耐久性の高い燃料電池スタックなどができなければ、車両価格は下がらない。

 これらについてはさまざまな萌芽的技術は出てきているが、クルマに適正コストで搭載可能なものが出てくる気配がまだなく、「当面は高圧タンク、固体高分子燃料電池で行くしかない」(燃料電池車の開発にたずさわるエンジニア)という。

日本は水素エネルギーについて
バラ色のキャンペーンを張りすぎていた


 技術革新に向けて長い時間のかかる取り組みになることは必至だが、三菱自動車や日産自動車が2009年から2010年にかけて到底商売にならない量産電気自動車を手がけた結果、部品メーカーなどが育ち、良質な部品を低コストで調達できるサプライチェーンの構築で世界をリードできたことを思うと、FCEVも良い技術が確立される前に社会にインストールする取り組みをあえて進めるのは、あながち間違いではない。

 ただし、それを実現させるにあたっては、あくまで正攻法で行かなければならない。これまで日本は水素エネルギーについて、事実に反したバラ色のキャンペーンを張ることに拘泥しすぎていた。

 例えばミライの発表会では「水素は地球上に無限にあるエネルギー」などと、優良誤認を招くようなキャッチフレーズが流されたが、それなら水を燃やして走ればいいではないかと反発心を覚えたものだ。3月5日のジェイハイム設立会見時も、課題はもっぱら水素供給インフラと言うだけで、他の課題については「走行コストはハイブリッドカーと同等」といった、事実に反する説明が少なからず見受けられた。

 今、大事なのは電力の直接利用に対して効率が劣る水素を、次世代のエネルギープラットフォームとしてあえて整備する「本当の意義」はどこにあるのか、そのためにはどのようなハードルを乗り越えなければいけないか、それを乗り越えたあかつきにはどのような素晴らしい未来が実現されるのかといったことを、科学的に丁寧に説明することだ。

 それがあって初めて、FCEVや水素エネルギープラットフォームを整備するという官民一体のプロジェクトが、国民の支持を得られるというものだろう。取り組みの行方に注目したいところだ。



 

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コメント
 
1. 2018年3月22日 14:50:38 : 0CejVRban6 : urcdmA9xc1s[7478]
まぁ、普通に考えましょう。単純なコスト競争になります。
水素燃料と電気とどちらが安価に作れるでしょうか?
どちらが安価に輸送できるでしょうか?
どちらが安価に供給施設がつくれるでしょうか?

EVが勝つでしょう。


2. 佐助[5478] jbKPlQ 2018年3月22日 15:27:56 : G8vFoEwpjU : EhgPpYBtQEw[52]
都市も農業も漁業も家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代で充電式は,産業革命の本命ではない。

では,これから自動車はみんな電気自動車になると思うのは常識でしょうか,そうはならないよ。電気自動車は3年過ぎると,普及に問題があることがわかる。

実は,電気自動車の動力は,家庭の動力に使えません,充電時間や距離が伸びても,電池と重量とコストが,自動車全体の三分の二もするので,中継ぎになる。しかも馬力がガソリンやデイーゼルには勝てない。

どうでしようか,都市も農業も漁業も家庭も工場も乗り物ものに使うには,バスやトラックや建機には馬力不足でソフトになりすぎて使えない,そして加速性・応答性・追従性などのタイムラグやヒステリシスが大きくなり,誤作動する。特にヒステリシスが過大になると,操作に違和感がでて,コントロールできなくなる。特に温度差があると,フアイコン操作ができなくなる。極端にいうとサウジとシベリアで,コントロールが異様に変わる。

都市化では,見栄えから電柱を地中に埋めなければならないし,カネがかかる,例えばお風呂のように各家庭で,自動車と同じ燃料電池式や電子電池式になると,電柱もいらない,充電の必要はなくなる。

それで,電池の重量と価格を自動車の半分にしたらとの意見もある。

リチウム電池は,大量に使わなければならないし,出火や劣化の危険が,解決していない,コストを半分にすると,とてもとても,その原料のもつ,パワーの二割も引き出せない。しかも室内が狭くなります。

自動車は燃料電池式中心に回るでしよう,大型車・建機は電子電池が本命です。電子電池電源で動く時代になる。そして燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池が本命です。

電子半導体電池は、電子機器から家庭と工業電力、そして電汽車・船・自動車・飛行機・ロケットにも使われ普及するために、次産業革命の中心になる。


3. 2018年3月22日 16:26:14 : 0CejVRban6 : urcdmA9xc1s[7482]
LG化学が世界最大手の自動車メーカー、フォルクスワーゲングループと約13兆ウォン規模の電気自動車のバッテリーセルの供給契約を交わしたことが、20日確認された。
http://japanese.donga.com/Home/3/all/27/1259539/1

EVですね。


4. 2018年3月23日 10:00:03 : 5TNL617ftE : _BC1NM@bg3Q[5]
個体電池も出てきて、日々、EVの技術も進歩してきている。車の効用が「便利さ」が最大要素だから、家庭で充電出来る、プラグインEVが主流になる。コードなしでガレージでの停車中、充電できるシステムも開発されている。馬力のいる産業車対応のEV車もこれから、出てくる。水素燃料電気は固定された、建物内で使われてくるのではないか。

5. 2018年3月23日 21:49:11 : z0SQdjEyNM : pYIKdJH9r_s[323]
燃料電池車はガソリンの代わりに水素を使うだけのもんだよね。
だだでさえ廃業するガソリンスタンドが激増している昨今将来性があるとは
思えない。3Dテレビと同じ運命をたどると見た。(個人の感想です)

6. 2018年3月23日 22:21:43 : gKgdsKXzWo : O44hal@5y6k[11]
いい加減で諦めた方が良い、地球は温暖化してないんだし。

次世代エネルギーで実用可能なものはいまだに出てない。
唯一の成功例はプリウスくらい、それも決して燃費が良いとは言えない、渋滞環境を除けば製造コストを除いた燃費だけでジーゼル車に負ける、製造廃棄物コストを考えれば馬鹿高。

資源の効率を考えるならガソリン車の方が電気よりまし。

技術革新は起こっていない。
重課税と補助金が起こすトリックに引っ掛かる馬鹿から卒業して欲しい。


7. 2018年3月24日 00:33:53 : X3p7rBOjEA : a0941scZQ08[2]
安全性
さすがに爆発するような水素電池を使うとは思えないけども
事故った時にどっちがマシか、特にtrの心配がある欧米は電気使いたいでしょうな
まあ、水害の時はEVがどうなるかって考えると日本ではどっちもどっちな気がしないでもない

8. 2018年3月24日 11:56:15 : E4eOnVcoDo : 8NkkXWvydP4[6]
EVは送配電が問題だな。
EVが増えてあちらこちらで充電し始めたら
送配電網がパンクする。
特に急速充電なんかやってたら、それこそ市街地が頻繁に停電するこちになるだろうな。

9. ボケ老人[2887] g3uDUJhWkGw 2018年3月24日 20:23:21 : g1aku0XeGA : UI@d6fQpoFo[3]
FCEVにもはや出番は無いだろう。

充電EV(リーフ)と発電EV(e-powerとプリウスタイプのHV)
このうち期待するのはe-powerです。
技術的には発電専用エンジンで、系統電力に近いコストまではあと一歩というところ。
ところが、こうなると電力会社そのものの不要説が出るため圧力がかかって開発中断となるだろう。
充電EVはダイソンが2020年に全個体電池EVを日本に投入するらしい。

ガソリン車の燃費向上もあって採算の悪いGSが地下タンクの更新期を機に廃業するところも出ている。
充電EVが普及しだすとGSの採算性が悪くなり、ある時期を境に雪崩を打つようにGSが廃業となるともはや後戻りができなくなる。この流れはもう止まらないだろう。
また充電EVが各家庭で夜間に充電すると需給バランスも良くなり、日常使いにはなんの不自由もなくなる。

     


10. モンテカルロ・モナコ[53] g4KDk4Nlg0qDi4ONgUWDgoNpg1I 2018年3月24日 20:48:22 : UZZkrvTd1c : VqdriV3SJxo[2]
災害時用のラジオが重宝しています。
単3の乾電池をセットすればラジオ放送が聞けるのは当然として、
内臓の充電池があるので家のコンセントから充電できるだけでなく、ソーラー(太陽光)でも充電ができるし、人間の労働による手回し充電もできる。
そしてこのラジオを電源として携帯の充電もできる。

車に関しては、衝突のリスクがないに等しいとされる自動運転車になれば、車は今よりもっともっと超軽量になるだろうし、超軽量であろう空飛ぶ自動車とかも出てきている。
全固体電池など電池の進歩も喫緊の課題でしょうが、とりあえずは、ボンネットやルーフにもっともっとブレーク・スルーしたソーラーパネルなどを装備しているものが出てくれば良いのでは考えています。

まぁ水素(燃料電池)は没(ボツ)でよろしいのではないかと!


11. 2018年3月25日 02:11:31 : PwNqkktE9c : mRHnLthohM4[1]
>ソーラー(太陽光)でも充電ができるし、人間の労働による手回し充電もできる。

人間の筋肉も、手でモテるレベルの太陽光もろくなエネルギー生み出せません。

再生可能エネルギーという環境変化が発生した時にあてにならないエネルギーに対して、
電池はどのような担保をするか、という話になります。
揚水発電、バッテリ、水素、化石燃料、原発などメニューはいろいろあります。


12. ボケ老人[2888] g3uDUJhWkGw 2018年3月25日 09:30:49 : g1aku0XeGA : UI@d6fQpoFo[4]
>11.mRHnLthohM4:揚水発電、バッテリ、水素、化石燃料、原発などメニューはいろいろあります。

こういうのをオタメゴカシの議論と言います。
まず、揚水発電とバッテリーはその後の3項目とは次元の異なるものです。

「メニューはいろいろあります」と述べながら敢えて意図的に再生可能エネルギーを外している。

>11:再生可能エネルギーという環境変化が発生した時にあてにならないエネルギー

これもプロパガンダに過ぎない。
環境変化というなら、化石燃料には国際政治による価格変動があり、70年経っても原発の未熟で幼稚な技術はどこか一基のトラブルのために、全基停台する。
この二つの事例は既に経験した事であって杞憂ではありません。

水素社会の到来は必ずしも否定しないが、もし本物の技術なら放っておいても発展する。
逆にソーラ否定論者に問いたい。
何故電力会社が自前でメガソーラを設備するのか?
地域分散した中小ソーラでは心配する必要のない発電量の巨大変動があるにもかかわらず。

種子島では島内のソーラ発電量が全需要量を上回り、九電が接続拒否する事態が起こっています。これはムラの主張する接続技術の問題ではありません。
ソーラだけで需要を賄えるという事例なのです。

    

    


13. 2018年3月25日 12:44:03 : JtdaeAqe7s : emwZL46NMDs[2]

ステーション云々の前に、

水素エネルギーなんて、そもそもエコの論理が破綻している。

現状では、水素を製造するのに消費エネルギーを遥かに超える電気エネルギーを必要とする。

なら、そのまま電気の方がエネルギー効率が良い事になる。

だから、どこも作らない。

トヨタの技術自慢。


14. 2018年3月25日 21:15:38 : gKgdsKXzWo : O44hal@5y6k[14]
>何故電力会社が自前でメガソーラを設備するのか?

40円というべらぼうな買い取り金額が経済原則を無意味にしている。
しかもすべて消費者負担に転嫁されるから火力よりも儲けが出る。
すでに一般家庭の負担は月1000円を超えているはず。
このまま普及が進むといくらになるかわからないのが再生可能エネルギー発電。

技術革新があれば低コストになるという詐欺。
技術革新の予兆は皆無。
蓄電池に溜めても送電は不可能。
送電用には巨大な火力によるバックアップが必要。
ソーラーは宿り木に過ぎない。

庶民からカネを絞り取る吸血鬼がソーラー。
石でも投げとけ。


15. ボケ老人[2889] g3uDUJhWkGw 2018年3月26日 08:50:44 : g1aku0XeGA : UI@d6fQpoFo[5]
>14.O44hal@5y6k:40円というべらぼうな買い取り金額

もう少し冷静な議論をしようネ!!!
野田ブタ野田ブタと連呼するしか能の無い輩には望むべくもない事かも知れないが。

40円は2,012年の話だ。2016年には24円に下がっている。
固定買い取り価格などというバカげた政策を採ったことは非難しても良いが
それは政治の話で、ソーラの技術論とは関係ない。
政治の話なら、原発への補助金は比較にならないほどの厖大なものだ。

>14.:技術革新の予兆は皆無

再エネの技術をどこまで理解しているのかわからないが、単なるバカの無駄吠えか。
電卓でソーラのないものは探すのに困難なほどだ
クリスマスイルミネーションもソーラ割合が増えている
しかも、殆ど中国製だ
無能な日本の経営者のために
無能な経営者の代表が国民に痛みを伴う改革を吠える。
技術革新とは、消費雑貨の小物から飛行機を飛ばすまでの種々な分野にまで行き渡ることだ。
原発は70年経っても技術革新が無いから、単なる湯沸かしでしかない。

>14.:送電用には巨大な火力によるバックアップが必要。

意味不明のコメだな
原発にはバックアップ火力の設置を法律で求められているが、再エネにそんな法律はない。しかも送電にバックアップが必要とはナンノコッチャ

>14.:石でも投げとけ

お前の頭にナ

    


16. 2018年3月26日 19:48:04 : gKgdsKXzWo : O44hal@5y6k[17]
>ボケなす

予算で言えば再生エネルギー補助金はすでに原発の10倍。

交流送電網が無ければ送電はできない。
低圧直流でどの程度の送電が可能かはわからないが
現状は既存交流に乗せる方式。

既存交流に乗る宿り木が再生エネルギー。

信号回路を動かす微弱エネルギーをいくら集めても動力にはならない。

電気自動車は乗用車が限界。
貨物はジーゼルに頼るしかない。

送電線につなぐトロリーバス方式にすれば可能、その程度。

電気を保管する方式として電池しかない現状ではどうにもならない。
画期的な技術革新で微弱電気の蓄積が可能になれば動力になるが電池式では無理。

夢だけで実用化は無理。
馬鹿な日本人がソーラーを買うから中国はウハウハ。
40円買取は本当に罪深い。

火力だけの方が電気代が安い現実を考慮しないのは頭が腐ってるから。


17. ボケ老人[2890] g3uDUJhWkGw 2018年3月26日 22:00:19 : g1aku0XeGA : UI@d6fQpoFo[6]
>16.O44hal@5y6k

何のエビデンスも議論の筋道も滅茶苦茶
無駄に吠える馬か鹿か

発電技術、電力保存、駆動力
何もかもごっちゃにして
オツムの中が整理されていないとこうなる

   


18. 2018年4月02日 14:26:05 : gKgdsKXzWo : O44hal@5y6k[22]
>>16

再生エネルギー問題を散文で書いている。

蓄電池にしても電気買い取りにしても問題点を抱えている。
補助金で利益が出る体質。言いかえれば国全体としてはやっただけ赤字になる。
石油関連の重課税を再生可能エネルギーの赤字に補填して真実を見えなくしている。

「研究くらいはやってもいいが」
40円買取開始時にある先生が言った言葉。
国のスタンスは始めれば採算が取れるようになるだろうという楽観論。
技術革新は国の希望には逆らうものだという歴史の教訓に学ぶべきだろう。

※採算が取れるを言いかえれば電気料金が安くなる、ところが現状は利用者に過重負担させるものになっている。現状、別途1000円以上のアップになっている。

国際的な競争力においても安価なエネルギーを使うべきで再生可能エネルギーが安価なら使ってもよいが、そんな日が来る見通しは無い。
このままいけばそのうち日本はなくなる。


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