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自動運転技術の現在 2020年までにハンドル手離し走行は可能か(マネーポスト)
http://www.asyura2.com/18/hasan128/msg/116.html
投稿者 赤かぶ 日時 2018 年 8 月 04 日 14:00:15: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

自動運転技術の現在 2020年までにハンドル手離し走行は可能か
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180804-00000001-moneypost-bus_all
マネーポストWEB 8/4(土) 7:00配信 女性セブン2018年8月16日号


政府が描く「完全自動運転」までのステップ


「自動運転」の実現に向けた取り組みは、安倍晋三首相直轄の行政機関である内閣官房が全体の指揮を執っている。2025年をめどに高速道路での完全自動運転化に向け、官民一体でプロジェクトに取り組んでいるという。

 自動運転というと、“自動”の2文字がひとり歩きし、“自動ブレーキ”というと、車が勝手に停止する機能…と勘違いしている人も多いが、実際のところはどうなのか。

「自動運転」には5つのレベルがある。レベル0は自動運転機能が一切ついていない車。そこから始まり、レベル5は車が自律的に走行する「完全自動運転車」、無人走行も可能なレベルだ。以下、レベルごとの内容を解説しよう。

【レベル1】車による運転サポート

 ハンドル操作や加速・減速などを、車が支援(サポート)するレベル。前方車にぶつかるなど事故が起きそうな状況を車が判断し、自動でブレーキをかけて衝突を回避する「自動ブレーキ」機能や、前方車と一定の車間距離を保ちながら追従走行する「アダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)」、車線からはみ出さずに走行する「車線維持支援システム(LKAS)」などがこれに分類される。

【レベル2】高速道路での部分運転自動化

 自動ブレーキやACC、LKASなど複数の支援機能の組み合わせによって、運転者の安全な運転操作をサポートしてくれるレベル。

「予防安全技術」と呼ばれるセーフティー機能を搭載した車で、現時点での“自動運転”がこのレベルだ。さらに、まだごく一部の高級車にしか搭載されていないが、高速道路での自動車線変更の機能など、高機能運転支援もここに分類される。

【レベル3】条件付き自動運転

 このレベルから、車が運転を本格的に制御することになる。高速道路に限定されるが、「自動パイロット」「プロパイロット」などの自動運転機能によって、実質的に運転者はハンドルから手を離しての走行が可能となる。ただし、緊急時には手動に切り替える義務が伴う。カメラやレーダー、センサーなどでの運転環境の確認が大前提で、交通量が少ない、天候や視界がよい、車線がはっきり見える…などの条件が揃っていることがマスト。

【レベル4】高速道路での完全自動運転

 レベル3がさらに進化したもので、運転手不在の無人運転も可能になる。ただし、レベル3同様、運転しやすい環境が整っていることが必須条件。高速道路の環境によっては、自動運転ができないエリアも出てくる。2025年が実施目標。なお、地域限定ながら、バスやタクシーといった無人自動運転移動サービスが、2020年までに実施開始予定だ。

 ちなみにレベル3以降、事故を起こした際の操作責任の所在が、運転者からシステム(車)へと移行する予定だという。つまり、車が何らかの原因で事故を起こした際、車メーカーは問答無用で責任を問われることになりかねない。保険請求の問題と併せ、まだまだ議論の余地がありそうだ。

【レベル5】完全自動運転

 道路や環境条件を選ばない自動運転が可能となり、一般道でも高速道路でも、運転を車に任せられるようになる。ただし、一般道には歩行者や自転車、バイクが加わる。交差点などでは、通信機能を駆使した車両の一括コントロールも必要になってくる。まずインフラを整備することが絶対条件となるが、現在の道路状況を考えると、一般道での完全自動運転はかなり先のことになると見られる。

レベルは5段階あり現在はレベル2〜3あたり

 ここまで5つのレベルを解説してきたが、現在、国内メーカーの車に搭載されている自動運転機能は、レベル2とレベル3の中間あたりだ。つまり、多くの車が自動運転に対応可能な状況にある。

「システム、つまり車の機能だけで言えば、どのメーカーもずっと研究と検証を重ねていますし、完全自動運転車の開発自体はそんなに難しいことではないはずです。ただし、どんなに技術が進化しても、“絶対に事故を起こさない”車はあり得ませんが」と語るのは、モータージャーナリストの渡辺敏史さん。

「問題は、道路交通法による制約と、道路や通信ネットワークなどのインフラ整備。現在の日本は、完全自動運転車が円滑に走行できる環境が整っていないのです」(渡辺さん)

 道路交通法(以後「道交法」)第70条には、「運転者はハンドル、ブレーキ等を確実に操作し…」というくだりがあり、2020年をめどにレベル3を実現するには、道交法の改正が絶対条件になるだろう。



 

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コメント
 
1. 2018年8月04日 17:00:02 : OO6Zlan35k : ScYwLWGZkzE[1103]

高速道路での自動運転や

過疎地の巡回バスなどであれば、

確実に実現レベルになっているし

高齢者の運転ミスによる事故は、さらに深刻になっていくことを考慮すれば

前方に人物がいる場合、アクセルを踏まれても、自動的にブレーキをかけるなど

当面は、高齢者の運転補助装置の設置義務化という形で普及を目指すのが現実的だろう


https://www.asahi.com/articles/ASL723GHNL72UTIL00J.html
83歳ゴールド免許、2人の命奪う 夫の看病帰りに何が
金山隆之介2018年8月3日11時52分

起訴状によると、被告は2016年11月12日午後3時前、乗用車を運転して東京都立川市の病院の駐車場から出る際、ブレーキとアクセルを踏み間違え、歩道上にいた30代の会社役員の男性と、同じく30代のパートの女性をはねて死亡させたとされる。事故当時、車のスピードは時速約40キロまで上がっていた。


2. 佐助[5888] jbKPlQ 2018年8月04日 19:18:35 : RbPZf2tsH6 : K9EhTpDjOxI[307]
話にならない,こんなボンチ絵的計画なら誰にでもできる。

このポンチ絵では,簡略すぎて設計的に具体的に何をどうするのかわからない?

企画書の作成・事業計画もない。

コストは動力は道路は,そして半自動と全自動とAIとカメラとティーチングプレイバックの組み合わせ。大切なことは,オペレータが任意介入できるステップがない。

WHO誰が
What何を
Whenいつ
Whereどこで
Whyなぜ,どんな目的で
Howどうやって
How Muchいくらで  などを無視している。

一般道と高速道の自動システムは違うはずだ。、その現象が全く異なって見え、目的も大きく異なるためだ。

高齢者のブレーキとアクセルの踏み間違いには,病気や踏み間違いでなく,足の動作にタイムラグが生じ,パニックになる人が多く見受けられる。人はパニツクになると踏み力が働き押し付け膠着するからだ。マスコミと警察は踏み間違いにしているが嘘。

「事例」
高速道なら,総合システムによりアンテナとステッカーだけで走らせることができる。

高速道なら電磁波ケーブルを、高速道路や舗装道路や廃線された鉄道路線やビルの壁面に埋設すればよい,
エンジンも電池なく、運転手なしの安全車は可能である。この電磁波ケーブルは,燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池を利用することになる。

太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。

高速道なら電磁波ケーブルつけたくない,電磁波起電ケーブルがなくても、車のボディに電磁波起電回路パネルを取り付ければ、車を走らせる電力は十二分である。

さらに原発ゼロで,百%自給できる家庭用自家発電はもちろん、核廃棄物をつくらない電磁波起電力発電所の建設が可能である。

電子電池とすでに実用化されている電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のない無人運転車になる。

現在の自動システムは現存の、ガソリンエンジンやディーゼルや電気自動車やバイオや水素ではリチウム電池など発火・腐敗が早い電池を搭載しなければならない。しかもCO2が排出される,そして放射能と熱風を出す危険な原発の動力を使わなければならない。

地球温暖化による自然災害の生命危機や酸素とのバランスが崩れているときに,車の自動化と同時に対策しなければならない。そしてカメラによる目視や知能ロボット搭載すると,降雨や雪道ゆ霧の視界で状況が人でも錯覚する,特に雪道はそのまま錯覚して田んぼに走る車がいるほどです。横滑りもあるし,そしてコストがかかるものはだめだ。

電気自動車の自動は,過電流やヒステリシスや追従性や応答性やファインコントロール性で致命的な問題がある,これを現存のエンジンでクリアするのものは考えられない,とりあえず原発ゼロで産業革命を加速させ知恵と工夫をすればできるはずですが,安倍政権では2020年は無理です。


3. 2018年8月04日 19:37:51 : Xxq1DnoUFB : Bx4rQ6jSNwo[43]
無人テロ だから政府は 尻叩き

4. 2018年8月04日 22:37:13 : p0EJR2oRfM : _ZluhnjrZ4E[227]
自動運転中の事故の責任の所在が明確にならない限り実用化は無理。どんなに安全対策を行っても事故は起こる。

5. 投稿のあんちゃん[516] k4qNZYLMgqCC8YK_guGC8Q 2019年8月28日 20:12:00 : ec5C2vDjSU : blZtalNOcWhTRmc=[156] 報告

 自動運転車の開発というのは、機械である自動車が自分で道順そして安全を確認しながら、運転していくという夢を実現しようという話。
 簡単に言えば運転席にロボットを載せればいいということ、優秀な性能を持つロボットならできることである。今のところ、そんなロボットは存在しないが。
 それを自動車全体をロボットにして、運転させようという方向で研究開発しているのが現在の状況。ロボットの研究開発といってもいい。

 いずれにしても機械だからといって、ミスが100%無いという訳はない。事故も当然おこる。機械が起こす事故も人間が起こす事故も変わりはない。どちらも悲惨である。
 その事故率を人間が運転するよりはるかに少なくできれば、公道に自動運転車があふれるという日も来るであろう。
 それはセンサーの進歩と、データーの分析能力の向上により可能になってくると思われる。それでも起こる事故は当然、開発した自動車会社が賠償責任をもつことになる。

 電気自動車は20年程前には、いくら研究してみてもただの夢の話であった。
 それがリチウムイオン電池の登場によって、一気に現実の話になった。国によっては充電スタンドも完備され、走る車のほとんどが電気自動車であるらしい。

 自動運転車が公道にあふれる日もそう遠くはないのではないか。


6. 投稿のあんちゃん[520] k4qNZYLMgqCC8YK_guGC8Q 2019年9月13日 17:59:32 : ec5C2vDjSU : blZtalNOcWhTRmc=[160] 報告

 走っている車のほとんどが電気自動車というのは、言い過ぎであるが、それは現実に向かっている。

 ここで思うのは電気自動車がかなり成功しながら、何故太陽電池パネルを屋根部等にうまく配置して、電池充電の補助的役割を果たさせようとしないのか。不思議な気がする。太陽電池自動車というのもかなり前から研究課題であった。

 勿論電力としていまだに特別な車両しか走らせられないのであるが、電池充電の補助的役割くらいならできるであろう。地域などによってはそれで充分というということもあり得るのではないか。

7. 投稿のあんちゃん[531] k4qNZYLMgqCC8YK_guGC8Q 2019年10月10日 18:06:22 : ec5C2vDjSU : blZtalNOcWhTRmc=[171] 報告

 とうとうリチウムイオン電池を実用レベルで世界に登場させた3人の研究者がノーベル賞を受けることになった。

 Sonyでこれを商品化した西美緒(だと思ったが)はボーイング787のリチウムイオン電池発煙事故を受けて、この電池は決して安全なものではないことを強調したインタビューを行っていた。

 発火あるいは発煙事故も多発しており、使い方には注意が必要なのであろう。実用化という意味での研究の余地は十分残されている。ただ今のところこれに代わるだけの容量また機能を持った電池はできていない。

 別なところで言ったように「電気自動車」はこの電池の登場で、夢から現実の話になった。スマホをはじめモバイルにも欠かせない。宇宙探査にも当然役に立っている。

 電池というのは1.5Vが基本で、あとはそれを積層化して6Vあるいは9Vなどを得ていると思っていたら、いつのまにか3.2Vという電池が出てきた。

 それがリチウムイオン電池だったわけだが、世の中自分の知らない間に進歩している。誰もがスマホというものを取り出して歩いているのもこの電池のおかげなのである。それに追いついていない人間の一人としては、さびしい感があるが、この電池の開発を行った(ノーベル賞をもらう)人間が同じ様である話を聞くと、何となくホッとしてしまうのである。


 


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