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中国の自動車販売台数減少で見逃してはいけない業界の構造変化
https://diamond.jp/articles/-/191489
2019.1.22 真壁昭夫：法政大学大学院教授 ダイヤモンド・オンライン
世界最大の自動車市場
中国で販売台数が落ち込む
世界最大の自動車市場である中国で、販売台数が予想以上に落ちこんでいる。2018年、中国における新車販売台数は昨年に比べて2.8％少ない2808万600台となった。自動車産業は、わが国をはじめ主要国にとって“虎の子”の産業である。それだけに、中国自動車市場の苦戦は各国経済に大きく影響する。
重要なポイントは、足元で中国経済が予想以上のペースで減速し、個人消費が落ち込み始めたことだ。これまで中国政府は景気が減速の兆候を示すたびに、公共事業などの景気対策を進め景気を下支えしてきた。今回も習近平政権は景気対策を打つと明言している。
具体的に2017年末まで中国政府は、排気量が1600ｃｃまでの小型車の取得税率を7.5％に抑え、新車販売の下支えに努めた。そうした政策の効果もあり、中国の自動車市場は拡大の一途をたどってきた。
ところが、2018年からは小型車取得税率が10％に戻り、需要の反動減を招いた。その上、米中貿易戦争が中国経済の下方リスクを一段と高め、新車販売の減少に拍車をかけている。
中国政府は、大気汚染対策のためにＥＶ（電気自動車）の普及を重視している。今後、農村へのＥＶ普及促進策、減税の実施、あるいは自動車業界への補助金給付など、自動車販売の回復に向けたさまざまな政策が打たれる可能性は十分にあるだろう。そうした政策が進むと、中国の自動車市場は一気にＥＶ主体になる可能性がある。
中国新車販売台数が
減少した主な要因
2017年末まで、中国政府は減税幅を縮小しつつも、小型車への減税措置を行ってきた。それは、新車販売を支える重要な要素だった。減税という下支えがなくなったことは、中国の新車販売台数が減少した一因だ。
それに加え、中国経済が減速していることも、自動車の販売を減少させている。中国経済の減速は政策、貿易戦争の2つに分けて考えるとよいだろう。
2018年の中国経済を振り返ると、まず、集合住宅や工場などの投資動向を表す固定資産投資が顕著に減少した。これは、党大会後に中国政府がインフラ投資を抑制し、景気刺激策を弱めたことに影響された。
その後、昨年3月以降は米国との貿易戦争への懸念が高まり、個人消費の減少が鮮明化した。貿易戦争の本質は、米中という世界のスーパーパワーの“覇権国争い”だ。米国は、世界の政治・経済・軍事の基軸国家としての地位を維持したい。一方、世界第2位の経済大国に成長した中国は、アジアを中心に支配基盤を整備し、覇権を強化したい。その思惑が、今後の国際社会の運営に無視できない影響を与えるＩＴ先端分野の主導権争いに表れている。
貿易戦争の激化懸念とともに、中国では米国製品の不買運動などが徐々に増えてきた。それが米国で生産され、中国に輸出された自動車の購入手控えにつながったと考えられる。また、米国が、ＺＴＥやファーウェイなど中国のＩＴ先端企業に圧力をかけていることは、中国の景況感を悪化させている。
すでに、中国の製造業ＰＭＩ（購買担当者景況感指数）は景気の強弱の境目とされる50を下回った。主に大企業を対象とする国家統計局の作成するＰＭＩ、中小企業の景況感が反映されやすい財新とマークイットが作成するＰＭＩとも、製造業の景況感は弱含みだ。見方を変えれば、党大会後の景気減速と貿易戦争によるマインド悪化が連鎖反応のように影響し合い、個人消費が落ち込んでいる。多くの中国の消費者が先行きへの不安を強め、耐久財の中でも価格帯の高い自動車への支出を減らしていると考えられる。
中国自動車市場で
メーカーごとに分かれた明暗
2018年の中国新車販売市場において、主要国の大手自動車企業の実績は、明暗が分かれた。販売台数の増減を左右したのが、中国の輸入車関税だ。昨年7月、中国は自動車市場の開放を進め、輸入車にかける関税を25％から15％に引き下げた。
しかし、中国政府は制裁関税への報復措置として、米国製自動車への関税率を40％に引き上げた。言うまでもないが、米国で自動車を生産し、中国へ輸出するビジネスモデルの競争力は低下する。貿易戦争を受けた客離れも重なり、2018年の中国新車販売台数はＧＭが前年比10％減、フォードが同37％減だった。この事実は各社のサプライチェーン見直しに大きく影響するはずだ。一方、独フォルクスワーゲンは高級ブランドがＶＷブランドの不振を補い、販売台数は微増だった。
2017年に過去最高の中国新車販売台数を記録した日本の自動車企業に関しても、明暗が分かれた。トヨタの場合、日本で完成車を生産し、中国向けに輸出してきたことが販売増加につながった。特に、高級ブランドのレクサスに関しては中国政府の輸入関税引き下げとともに値下げを実施したことが消費者の支持を獲得した。
2018年8月から広東省の工場で日産は、セダン型ＥＶである「シルフィ・ゼロ・エミッション」の生産を開始した。このモデルに使われるバッテリーは中国製だ。日本国内の工場で日産はＥＶの「リーフ」をガソリン車と並行して生産している。そのノウハウを中国に持ち込んで現地生産を進めたことが販売増加に寄与した。
ただ、高級ブランドの「インフィニティ」に関しては一部が米国で生産されており、販売増加の足を引っ張った部分があるようだ。
対照的に、ホンダは前年実績を下回った。ホンダにとって痛手だったのが、稼ぎ頭の多目的スポーツ車（ＳＵＶ）である「ＣＲ-Ｖ」が、エンジン不具合によって一時、販売停止となったことだ。また、ホンダは高級ブランドである“アキュラ”の一部を米国で生産しており、日産同様に関税の影響を受けた。
中国政府が
重視するＥＶ普及策
中国政府は景気刺激のために、財政、金融政策を中心としてさまざまな経済政策を進めようとしている。そのキーワードは“持続性”だ。中国政府にとって重要なことは今後の経済成長率を維持しつつ、大気汚染などを解消し、社会環境を改善することである。
大気汚染の問題は、人々の生活だけでなく、生命そのものを脅かすほどの社会的な脅威になっている。それを取り除くためには、温室効果ガスの排出を削減しなければならない。ＥＶは走行中に排ガスを出さず、大気汚染対策にうってつけである。この考えのもと、中国政府は従来にも増して積極的に、ＥＶの普及を進めるだろう。
見方を変えると、中国政府は自動車業界の構造改革を進める可能性がある。景気の減速局面でレシプロ型エンジンを搭載した自動車からＰＨＶやＥＶへの乗り換え促進を国全体で進めることは、自動車の買い替え需要を生み出すだろう。それは経済成長に重要だ。
1990年から2017年の間、中国の自動車市場は右肩上がりの成長を続けた。2009年に中国の新車販売台数は米国を上回った。農村や内陸部ではいまだに自動車の普及が十分ではないと考えられる。中国政府の経済対策は、日独など自動車企業の経営戦略に無視できない影響を与えるはずだ。
昨年10月、上海市において独フォルクスワーゲンはＥＶ工場の建設に着手した。その上、同社は中国の企業とアライアンスを結び、ＥＶ向け急速充電施設のネットワークを整備しようとしている。フォルクスワーゲンの対中戦略は、ＥＶ普及の加速化を見込み、モビリティーに関するプロダクトやサービスを提供するプラットフォーマー（経済活動の基盤）としての役割を強化することに重点が置かれている。
この変化は、わが国の経済に無視できない影響を与える。自動車産業のすそ野は広い。主要国経済にとって自動車産業は経済を支える屋台骨だ。中国で自動車業界の構造変化が進みつつある中、政府が先進的なモビリティーの実用化を目指し、民間企業と連携してインフラ、ＥＶ技術の開発を進めることが求められる。
（法政大学大学院教授 真壁昭夫）
【くるま】中国の自動車販売台数減少で見逃してはいけない業界の構造変化 https://t.co/e2WBfdzngl ところが、2018年からは小型車取得税率が10%に戻り、需要の反動… https://t.co/4XLsWPOBhY #くるま #自動車
— くるまBuzz (@KurumaBuzz) 2019年1月22日
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