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https://www.chosyu-journal.jp/column/10174
コラム狙撃兵2018年11月30日
（部分転写開始）
今回の断水は、橋が完成して以来、想像していなかったような前代未聞の船舶事故によって引き起こされた。まさか大畠瀬戸のような難所を巨大貨物船が航行しようなど誰も考えたことがなかった。しかし、その誰も考えていないようなことを考え、無謀にも航行したのが問題の貨物船だった。そして、１万６０００人の暮らしが揺さぶられた。外航船の雇われ船長が５０万円の罰金を払って済む問題ではなく、その雇い主や船舶所有者であるオルデンドルフ・キャリアーズ、航海計画に口を挟むべきだった代理店の責任も問われて然るべきだ。
目下、橋の復旧費には２８億円かかったのに、賠償責任の上限を定めた「船主責任制限法」が適用された場合、海運会社の賠償額は最高でも２４億円になっていることが報じられ、「そんなバカな話があるか！」と関係者の誰もが「法的な解決」の在り方に疑問を抱いている。橋の復旧費はおろか、１カ月以上にも及ぶ住民生活への損害賠償もどうなるかわからない…という及び腰な空気が県庁界隈から伝わってくるのである。国境を越えた問題解決の力が試されているのに、政府や中央省庁の関わりが乏しいのも特徴だ。昔から岸・佐藤の選挙区で、大島大橋は「佐藤大橋」などと呼ばれてきたが、七光りで地盤を引き継いだ代議士たちもその程度の熱量なのだろう。
地震でも火山噴火でも豪雨でも津波でもなく、船が大島大橋に衝突したことが全ての原因であり、事故後の給水活動や水運びも、本来ならオルデンドルフ・キャリアーズが企業の社会的責任においてやらなければならないものだ。それを各自治体の給水車が応援にかけつけ、ボランティアや消防団、民生委員が身を粉にし、無償奉仕で成り代わって急場を支えてきた。従って、かかった費用も含めて相応の負担をするのが当然だろう。世界三大用船会社がどのような対応をするのかは曖昧にできない。仮に営利のためには他国のインフラや住民の暮らしを破壊しても構わないという企業体質が明らかになった場合は、おおいに国際問題にして、領海への立ち入りを禁止するくらいの厳しい措置が必要だ。その度に破壊されたのではたまらない。
吉田充春
(部分転写終了)
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