殆どの労力は日本のマスコミ及びネトウヨ向け、否日本の現状政府向けアピール。

どんだけくわばら乃至エンガチョ的御呪い主義なんだか。。

上手く行って自らが傾かせた日産のリアルV字回復とやら成せればいいね。
日産&特捜
ガンバ！w

国家権力に頼ればどうにかなると思ったが。

所詮、西川もゴーンと同様に

私欲

日産は社内の権力闘争に明け暮れていた1970年代、1980年代に、日本国内の販売シェアを大きく落とした。1966年にプリンス自動車を吸収合併した時は、日本最大の自動車メーカーであった。

シェアが落ち始めた頃、よく聞いた話は「日産は故障が多い。」とか「もう日産車は懲りた。」とか、ろくでもない話であった。それだけ多くのユーザーが、日産車に落胆し、他社製品に乗り換えていったのである。

1960年代に四輪独立懸架を次々と採用し、トヨタに差をつけた「技術の日産」であったが、1970年代になると排気ガス規制に多額の費用がかかるからと、せっかく四輪独立懸架を採用した車種(ブルーバード、スカイライン、ローレルなど)の後輪を板バネに逆戻りさせた日産の姿勢は、多くの失望を生み、深刻なユーザー離れを招いたのである。

これではダメだと、1980年代に社長に就任した久米氏は、901運動と称して技術力の向上に力を注ぎ、プリメーラなど傑作車を生み出したが、それらに採用されたマルチリンクサスペンションは開発コストや製造コストが高く、再びコストのかからない方針に戻してしまい、せっかく戻ってきたユーザーを失う結果を招いたのである。

このように、製品に対して一貫性のないのが日産の特徴で、これではシェアを回復させることなど無理である。かつて、日産に好感を抱いていた世代は運転から引退しつつあり、今の世代は軽自動車中心のスズキやダイハツを積極的に選択している。つまり、見捨てられた自動車メーカーになりつつある。言っちゃ悪いが、何か乗用車撤退前のいすゞ自動車に似てきたように思う。
(註　同社はSUVやUTEで、世界市場では存在感を示しているが。)

自らが記載義務者でありながら、記載しないで、
いまさら記載して、
払う手配をして、払わんゾ〜、デンデン、
とか言ってる、西川！
馬鹿なのか？？
どうせ、ダシの、やらされたニッ●ン、
官邸●ベの工作員さんでしょ！？

全世界の（←ここ大切）クルマ好きの皆様、

ヤッチャッタ、又はやらされた●ッサンや、
もはやゴーン氏が立て直したクルマ部門しか
売るもんが無い倒産まじかのミツビ●さんの所業、
しっかりとご記憶されて、
今後の購買活動に、お役立てください！
よろしくお願いします。

三菱自動車は、1970年代後半はトヨタ、日産に次いで、日本では第三位の自動車メーカーでした。確かにあの頃は、三菱の乗用車に乗っている人が多かった。小型車ミラージュに中型車ギャラン・シグマはトヨタ、日産のライバル並みに売れていました。それが、今や見る影もありません。

よく日産のユーザー離れについて書きますが、三菱自工のユーザー離れも深刻なのです。これの原因は何かというと、乗っていて経年変化が大きかった。故障が続出し、根本治療ができずにユーザーが怒り爆発。それで他社に逃げていったのです。

三菱自動車の弱点は、エンジンと変速機でした。カム駆動にコッグドベルトを広範に採用し、これがヘビーな使い方で切れた。エンジン全損ですよ。エンジンの製造コストを安くするために、チェーンを用いるべきところをベルトですよ。軽トラのミニキャブのエンジンが、慢性的な弱点を抱えていて、コッグドベルトを5万キロで交換するようにメーカーは指定していますよ。全損事故が多かったからです。

自動変速機も弱いね。トヨタのアイシン、日産のジヤトコの向こうを張って、自動変速機を自社開発、自社生産したのですが、これ弱かった。1980年代初頭にギャランが前輪駆動になり、広い室内を得たことから、三菱自工はタクシー会社への大々的な売込みを図った。当初はよく売れたんです。ところが変速機の故障が続出し、これに懲りたタクシー会社は次を買わなかった。それで三菱自動車はタクシーから撤退したのです。

2000年代に入ってから登場した小型車コルトは、三菱自工が大きくシェアを下げてから登場したのですが、これらの事柄を反省したのか、エンジンはダイムラー・ベンツ社から輸入したものを使用しました。自動変速機も、ジヤトコになっています。しかし狼少年じゃないが、もう手遅れでした。

●三菱にはパジェロや、日本では売られていませんがSUVのパジェロ・スポーツや、UTEのトライトンがあります。これらは桁外れの耐久性で各国でベストセラーになっています。ところが乗用車は全然別。どうしてこうなのか。三菱自工に行っていた親戚(註　現在は定年退職。)にも聞きましたが、昔から三菱重工は工場ごとの独立性が強く、早い話別々の会社が集まったようなものだと言うのです。かつて小型トラックで、三菱キャンターと三菱ジュピターを出して、食い合いしていたこともありました。

パジェロ系は、かつてライセンス生産していたジープの系統に入りますね。このため、乗用車系とは全く別なのです。

オーストラリアでも、かつて現地生産していたクライスラーが、アメリカ本国の経営危機に伴って撤退することになり、その後を引き継いで現地生産したものの、日本製ギャラン・シグマが全幅1,695mmに抑えられていたため、これではフォードやGMに対抗できないと、ワイドボディにしたマグナを新規開発、投入したところ大ヒットとなりました。しかし経年変化による故障頻発で中古車の価格が暴落して、年々評判は落ちていきましたね。

2007年だったか、これ以上持ちこたえられなくなって現地生産から撤退しましたが、残った中古車のシグマも380も、異様に安い価格で手に入りますが、手を出す人は少ないですね。いつ壊れるか分からないから。

誰でもわかりますよ。

ゴーンを弁護するのは、止めたがよい。

会社法違反（特別背任）などの罪で起訴された日産自動車の前会長カルロス・ゴーン被告（64）の弁護人に就任した弘中惇一郎弁護士（73）は4日、都内の日本外国特派員協会で会見し、「常識で考えて刑事犯罪になるような事件ではない。無罪を取れてもおかしくない」と主張した。「本来、日産内部で調査して是正できる。道義的なレベルでも、ゴーンさんに何か責められる点があるとは思わない」とも指摘した。

小沢一郎氏が強制起訴された「陸山会」事件や、厚労省の文書偽造事件で村木厚子・元局長の主任弁護人として無罪を勝ち取り、「無罪請負人」「カミソリ」と呼ばれる。「73歳だが、まだカミソリの切れ味があるか試したいと思っている」と語る場面もあった。「関係者が世界に散らばり、裁判は大変なものになると覚悟している。歴史的、社会的にも重要な裁判になる」との認識も示した。

一方、日産の内部調査を機に事件が発覚したことに触れ、「事件はほとんど10年以上前の話で、日産も10年前から知っていた。なぜ今、刑事事件として届け出たのか、奇妙に思う」と指摘。「司法取引という形で、日産に害が及ばない前提で協力している。普通のことではないと思う」とも述べた。

弘中氏らは、元東京地検特捜部長の大鶴基成弁護士らに代わり、先月弁護人に就任。同28日に3度目の保釈を請求した。ゴーン被告の強い希望という。保釈後にゴーン被告が外部と情報交換できなくなる工夫や、監視カメラの使用を東京地裁に提案。「そう遠くない時期に保釈になる可能性は十分ある」と、自信を示した。拘置所で100日以上勾留が続く同被告は「元気を維持している」という。

https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/201903040000807.html