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日産、利益率がトヨタの「3分の1」の窮状…販売奨励金はトヨタの1.7倍でも車売れず(Business Journal)
http://www.asyura2.com/19/hasan133/msg/868.html
投稿者 赤かぶ 日時 2020 年 1 月 02 日 16:00:55: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

日産、利益率がトヨタの「3分の1」の窮状…販売奨励金はトヨタの1.7倍でも車売れず
https://biz-journal.jp/2020/01/post_134833.html
2020.01.02 文=編集部 Business Journal


12月2日、日産の会見で握手する内田社長(左)と関副COO(写真:つのだよしお/アフロ)


 日産自動車の新経営陣が2019年12月1日に発足した。社長兼最高経営責任者(CEO)に内田誠専務執行役員が昇格し、最高執行責任者(COO)には三菱自動車のアシュワニ・グプタCOO、副COOに関潤専務執行役員がそれぞれ就任した。3氏は20年2月の臨時株主総会を経て取締役に就く予定だった。

 だが、トロイカ体制が発足して1カ月もたたない19年12月24日、クリスマスイブの夜、関副COOが日産を退社し、次期社長含みで日本電産に入社するとのニュースが駆け巡った。関氏は12月24日までに内田社長に退社の意思を伝えた。20年2月に日本電産入りし、6月の株主総会で社長兼CEOに就任するとみられている。

 関氏は日産の経営再建計画「パフォーマンスリカバリー」を策定し、陣頭指揮を執ることになっていただけに、日産にとって同氏の離脱の影響は深刻だ。トロイカ体制を担う3人のなかで関氏は最年長。ルノーに対して融和的な内田社長、グプタCOOと違い、関氏ははっきり距離を置き、「ルノーとの経営統合にはノー」の立場だった。トロイカ体制がルノー会長のジャンドミニク・スナール氏の“傀儡”政権と見られることを、関氏は嫌ったとみられている。関氏の退社で日産の経営の混迷の度は深まる。

■早くも崩れたトロイカ体制

 18年11月、前会長のカルロス・ゴーン被告が不正発覚で失脚。西川廣人前社長兼CEOも報酬問題で19年9月に引責辞任するなど経営の混乱が続いた。「トロイカ(3頭)体制」でたて直しを急ぐことになっていたが、早くも1カ月で崩壊したことになる。

 内田氏は日商岩井(現双日)から03年に日産に転じ、直近は中国事業の責任者。仏ルノーとの共同事業で部品購買を担当した経験がある。グプタ氏はインド出身。ホンダを経てルノーに入社した。日本滞在が長く、日産、三菱自との連合の小型商用車部門を統括。新興国ブランド「ダットサン」の立ち上げに参画した。関氏は生産畑出身の生え抜き。北米・中国に駐在した経験がある。19年7月に公表した経営再建策の策定にも携わった。

 内田新社長は、どのように混乱を収束させるのか。トロイカ体制のためゴーン元会長時代のように1人に権限が集中する独裁の懸念はないが、意見が対立すれば意思決定が遅れかねないと発足当初から懸念された。そして、早くも意見の対立が表面化した。

 課題は山積している。まず、業績悪化に歯止めをかけなければならない。20年3月期の連結業績見通しを下方修正しており、売上高は前期比8%減の10兆6000億円と従来より7000億円、営業利益は同53%減の1500億円で、従来より800億円引き下げた。純利益は同66%減の1100億円になる見通し。従来より600億円下回り、10年3月期以来10年ぶりの低水準となる。今期の世界販売台数の見通しは30万台減らし524万台とした。中国で15万台下げたほか、国内、北米、欧州など主要市場で軒並み減らした。

 北米市場は営業利益の4〜5割を稼ぐドル箱だった。ゴーン元会長はインセンティブ(販売奨励金)と呼ばれる販売促進費用を使った値引き作戦を乱発。市場シェアの獲得に邁進したため、「日産車はチープなクルマになり下がった」(同業他社の幹部)。

■販売奨励金頼みの限界

 日産の18年3月期の純利益は過去最高の7468億円だったが、砂上の楼閣だった。08年のリーマン・ショックから立ち直り、北米の新車市場は伸びたが、市場の拡大が頭打ちになると、販売奨励金を積み増しても売れなくなり、北米事業は日産の経営の屋台骨ではなくなった。19年4〜9月期の北米事業の営業利益は前年同期比57%減の365億円、売上高営業利益率は1.4%と低迷した。同期間のトヨタ自動車とホンダの同利益率はともに4%台と3年前の水準に回復しており、日産ばかり不振が目立つ。

 米調査会社オートデータによると、4〜9月期の1台あたりの販売奨励金は日産が4218ドル。トヨタより68%多く、ホンダの2倍だ。日産の販売奨励金は高止まりしたままの模様。販売奨励金をカットすれば販売不振に拍車がかかるため、手を付けられないのだ。

 この苦境を打開するには、新型車の投入しかない。魅力的な新型車が出てくれば、値引きしなくても販売でき、収益の改善につながるからだ。ところが日産は新型車の少なさがネックになってきた。北米市場では19年夏に小型車「ヴァーサ」を投入したくらい。今後、電気自動車や自動運転など先進技術を搭載した新型車を20以上投入する計画を立てている。

 ゴーン氏の“負の遺産”である北米事業の値引きへの依存からの脱却は容易ではない。

■仏ルノーのスナール会長に太刀打ちできるのか

 日産の筆頭株主である仏ルノーとの関係の再構築も急務だ。ゴーン氏の逮捕後は、相互不信を募らせ、日産とルノーの関係は悪化の一途をたどった。ルノーとルノーの筆頭株主である仏政府は19年春、日産に経営統合を提案した。一方、独立を維持したい日産はルノーに対して出資比率を引き下げるよう求めてきた。

 仏ルノーのスナール会長は、そのしたたかな交渉術に定評がある。日産の経営陣は、日仏両政府の意向に目配りしながら、老練なスナール会長に向き合わなければならない。内田社長はスナール会長に太刀打ちできるのか。そもそも誰が内田氏を新社長に選んだのか。関氏の退社、日本電産への転進が、この疑念を一層深めることになった。

(文=編集部)


 

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コメント
1. 赤かぶ[49275] kNSCqYLU 2020年1月02日 16:02:20 : LSw33cvQOo : MmV2aDVmVG9pMi4=[555] 報告


2. 赤かぶ[49276] kNSCqYLU 2020年1月02日 16:03:17 : LSw33cvQOo : MmV2aDVmVG9pMi4=[556] 報告


3. 地下爺[9301] km6Jupbq 2020年1月02日 18:38:06 : CgLIHWamI2 : dzh3dk9uaHAzckk=[97] 報告


   めんどくさい 事言わず 経営を自動運転(AI)にすればよろし 。。。

 参照動画
 https://youtu.be/YiaKKkG80Zs


4. 2020年1月02日 18:40:27 : zpD5t51UAE : cXBzSDZqbXk2WFE=[48] 報告

この記事を書いているのは製造業が分かっていないようだ。

車は「規模の経済性」そのものである。販売台数が多ければ原価が安くなり、部品標

準化の効果も大きくなる。販売台数の多いトヨタ、VWが価格をコントロールしてい

ると言っても過言ではない。この二社が価格を下げると他は追随できない。

トヨタは技術標準化をスバルなどに広げているから、部品の共通化が図られてさらに

原価低減の余力が出来ている筈だ。ニッサンとルノーは資本だけ持ち合いにして赤字

補填ができるようにしたがそれだけの話だ。

技術の波及効果が出せない統合やグループ化は早晩消滅するだろう。しかし日本はト

ヨタ、ホンダで技術の2グループ化をうまく進めれば世界で生き残れる。


5. 佐助[7547] jbKPlQ 2020年1月02日 20:12:26 : IQjAfxQurE : SjYwWS5oY2RqcHM=[77] 報告
トヨタはよく頑張っているが,リーダ交代期にどのようにしのぐのか見もの。

これは
第二次世界的信用収縮恐慌の不可避と消費税,同時に,車のスタイリングとデザイン革命と,ガソリンレス車の技術革新の不可避を無視しているからだ。

今回は,ガソリンレス技術革新に成功した企業は,自動車産業だけでなく,巨大な企業となれる。

しかし戸外を走りまわる自動車は,デザインとスタイリングを無視すれば,生き残れない。

ようするに
ガソリン車レスへの転換と角から丸へのデザインの転換を遅延させている,そのために自動車不況は,20年の二番底,21年の三番底と,市場の一層の縮小は避けられない。

FTAで関税引き下げは引き延ばしたが,海外市場が縮小するために,失望の10年となる。

そのために2020年から,三大組み合わせが変わる。

もしも2020年から再び欧米や国内他社の売れ筋の追いかけ模倣に戻ると,日本車の優位性は消失する。

「結論」
家庭も工場も乗り物も、エンジンレスの電子電池電源で動く時代になる。

次産業革命の中心は
コンデンサー電子半導体電池は、電子機器から家庭と工業電力、そして、電車・船・自動車・飛行機・ロケット・兵器・ドローンにも使われ普及する。

色々な業種が参加して、色々な機種が登場するけど、五年すると、一つのタイプと方式に集約されるんじゃ。そして、十年たつと、すべての電子機器を一変させる。

6. 2020年1月03日 13:52:37 : 2ztguaOSe2 : OTNJRWtDeGlEZzI=[5] 報告
所詮御用雑誌。トヨタに都合の良いように書いている節もある。もっとも、日産がダメになったのは自業自得だが。

トヨタもIS武器提供や、トランプに責められて、昔のようにはもうならんがな。

7. ポンポン博士[45] g3yDk4N8g5OUjo5t 2020年1月03日 16:06:24 : OBuCow9Hnk : S09GS3cudDIxb28=[1] 報告
日産はゴーン時代、真の新型車が出なかった
出たとしても古い車体の上に新しいボディを乗せただけのものだらけであった
リーフはティーダというかなり古い車体の使いまわし、新型リーフも同じ
売れ筋のノートも開発から13年たっている
こういったことはゴーンによる開発費を抑えた目先の儲け主義から来たもの
要するに日産自体が望む新車開発が阻まれていたのだ
今後は変わってくるはずである
今年は日産の復活が見えてくる年になるはずである

8. 2020年1月03日 19:01:29 : eFaqyzwS2A : SXZ3TFo2YkZ4aE0=[106] 報告
傀儡化 嫌気が差して さようなら
9. 2020年1月03日 23:01:30 : NoYaqvHSb6 : WGhYTG04R2x6YkU=[319] 報告
性能は良い 耐久も良い 早い 結構安いのも有る
1800セダン230万から ノート1200は安くなる
さすがに もう手直しが要る
大衆車1500、1600ccの整備性が悪い カングーも
日本仕様車の 開発費は無いでしょう
10. 2020年1月05日 07:23:26 : PLe1KgfjQ2 : M3Vsc0lzbnN4aGs=[595] 報告
日産自動車が経営危機になってルノー支配下に入ったのは、トヨタに対抗して4年おきのモデルチェンジを続けたことや、トヨタと同じだけの車種を用意するフルライン体制を取っていたことや、トヨタに対抗して日本国内の販売チャネルも5系列を維持したことから、バブル崩壊後は加速度的に経営が悪化していったからである。

このためゴーンは国内販売系列を2つに絞り、最終的にはひとつにした。しかし新型車開発はルノーの意向を押し付け、植民地支配したことが、すべてをダメにしたのである。

例えば電気自動車。本来の日産なら、この分野の自動車なんて開発しようとも考えなかったはずだ。それが、ルノーの意向を押し付けられ、開発せざるを得なくなった。その結果、今までの日産では考えられない高価な小型車リーフが生まれた。

販売部門は、これを売るのに相当苦労したのである。しかもゴーンは、コストをかけることを嫌い、バッテリーの冷却装置を拒否したのである。これが原因でリーフのバッテリーの劣化の速度は異常なほど早く、大阪ではリーフのタクシーが登場したものの、急速充電を繰り返しただけで新車から半年で走行距離が30kmになってしまったのである。

リーフのバッテリー問題は輸出先にも波及し、アメリカでは交換しているそうだが、それでも冷却装置がないことから劣化は早く、全く問題は改善されていないのである。そのリーフ、新型でも冷却装置は採用されず、同じことになっている。金の亡者、ゴーンが、ぎょろ目を向いて開発者を怒鳴りつけた様が目に浮かぶ。

●自動車業界の貴族だと自分で思っているゴーンは、フェアレディZやGT-Rを出したりしたが、高性能車は庶民が手の届かない高価な位置に存在していないとダメだとゴーンは考えていたようだ。元々、日産自動車は、高性能な車種でも庶民に手の届く価格に設定することを伝統にしており、そのことがスカイラインを長い間人気車種に押し上げていた理由であった。

庶民が買えない価格になったフェアレディZやGT-Rは、外国の高所得者層に売るつもりだったが、彼らのドイツ車信仰は覆すことは無理であった。このことから販売は低迷し、モデルチェンジは見送られて旧式化してしまった。

海外市場では日産からインフィニティへのエンブレムの付け替えが進められているが、そんな姑息な商法をしていては顧客から見放されるのも当然である。オーストラリアでも、トップのトヨタが市場占有率20%なのに対し、日産は5%で、4分の1しかない。韓国のヒュンダイやキアにも負けている状態なのだ。疫病神ゴーンが失脚し、日産立て直しは正念場にあると言えよう。

11. 2020年1月10日 02:54:56 : GuJJGWNU2A : QTJ5b3E5di9pT2c=[688] 報告
ルノーの吸血鬼がいて、利益など上がるはずがないわな。

マクロンが日産を吸収しようとしているのだから、日本政府が対抗するは、当然だろう。

日産には、国の助成金など多く投入されているのだ。

フランスにくれてやる馬鹿がいるか?

ボロ車会社ルノーを吸収合併するか、ルノーがつぶれるのを待てばよいわ。

日産は、技術支援、経営支援などするな!

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