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管制官と出発する航空機との無線通信に雑音が入り聞き取りにくくなる事由は

珍しくない。

雑音が入るということは、干渉もあるということだ。

国交省が気になるプレスリリースを過去行っている。

https://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/12/121209/01.pdf

航空無線では古典的なAM方式の無線通信が使われているのだから、

第三者による意図した干渉もあり得る。

日本の空を軍事上支配する者がその第三者。

世界有数の過密空港として知られる羽田空港で２日に起きた日航機と海上保安庁の航空機の衝突事故。国土交通省は３日、日航機と海上保安庁の航空機、管制官との交信記録を公表した。交信そのものに大きな問題は見られないが、実際には海保機が滑走路まで進んで衝突事故が起きており、海保機の機長（３９）が、管制官の指示をどうとらえたかが今後の焦点となりそうだ。【写真】衝突した海保機と同型機のボンバルディア「ＭＡ７２５」みずなぎ２号

国交省によると、管制官は滑走路ごとに担当が割り当てられ、地上から航空機に対し、英語で指示や許可を与える。滑走路と駐機場の間の走行を担当する管制官も別におり、細分化されている。事故が起きたＣ滑走路は当時、２人の管制官が担当し、両機に指示を出していた。

＊交信記録では管制官が２日午後５時４５分に海保機に英語で、「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と指示し、海保機長は「滑走路停止位置Ｃ５に向かいます。１番目。ありがとう」と回答。
＊海保機はその後、滑走路に進入し、日航機と衝突した。

元日航機長の土井厚氏によると、離陸する航空機は通常、緊急時にも余裕を持って停止できるよう滑走路全体を使って離陸するが、海保機は滑走路の途中を指す「Ｃ５」から離陸する「ショートフィールドテークオフ（短距離離陸）」を要望していたことが読み取れるという。この状況から土井氏は「海保機は早めに離陸したいという状況だったのではないか」と分析する。

さらに、土井氏は海保機長が「１番目」と復唱している点について、管制官は離陸の順番が１番目という意味で伝達していたが、「海保機長は１番目と復唱しており、急ぐ思いもあり、１番目と言われたから入っていいと錯覚した可能性がある」と推察する。

また、管制官は日航機の次に到着する便に対し、減速を求める指示を出している。土井氏は「管制官は日航機を着陸させた後に海保機を離陸させようとしていた。プロペラ機でも安全に出発できるよう次の到着便にゆっくり来てくださいと指示している」とする。

土井氏は、事故は一つの間違いではなく、さまざまな原因が連鎖して起きるとし、「海保機長が管制官の指示をどう判断したのか、海保機のボイスレコーダーがあるなら検証する必要がある」と述べた。
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上記のほか、海保機は滑走路の中央に位置し、衝突・炎上したとの情報がある。
海保機の機長は「１番目（離陸の順番）」と復唱していることから、JAL機の着陸を知らず、
すぐにでも自分の機が離陸できるものと勘違いをして滑走路に出たのではないか。

この事故を未然に防ぐ方法は幾つも語られているが、

🔴「滑走路は、JAL機が着陸した後で海保機が１番目に離陸する」

と管制官が伝えておけば、海保機はJAL機の着陸まで滑走路に出ることなく、事故は防げたかもしれない。海保機は、地震災害の救援物資を積んでいたと伝えられている。機長の焦る気持ちが今回のミスとなったかもしれない。とても残念である。また羽田空港は、２分間に３機が離着陸するという過密な状態である。これも事故の間接的な原因だろう。

国土交通省は自信なさげな斎藤大臣。国土交通大臣と参議院・法務委員会・委員長は、共に公明党・創価学会の「指定席」である。安定した莫大な利権の省庁である。知床・カズワンの沈没事故といい、今回の衝突炎上事故と言い、ナンミョウを唱えて国土交通省の利権に溺れているいるだけでは安全性の向上が望めないことは自明であり、もはや有害無益な政党である。代作の死亡とともに解散すべきである。
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　海保の連中も　航路・空路の占有権は

　自分たちにあり

　民間船‣民間機は　そこのけそこのけで

　好き勝手出来るっての　思い上がりが

　今回の事故原因でアル！