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投稿者 一刀斎 日時 2000 年 8 月 12 日 02:00:35:
http://www.jcp.or.jp/akahata/20008/0805/2000805_jal_jambo_tuiraku.html
日航ジャンボ機 御巣鷹墜落事故
機長らは車輪に注目
事故調「圧力隔壁説」と食い違い
本紙入手ボイスレコーダ記録で判明
2000年 8月 ５日 (土)「しんぶん赤旗」
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十五年前の一九八五年八月十二日、群馬県・御巣鷹の尾根に墜落し、単独機と
しては史上最大の犠牲者五百二十人を出した日本航空１２３便（乗客・乗員五百
二十四人）のボイスレコーダー（操縦室音声記録＝ＣＶＲ）の記録を四日までに
本紙が入手しました。航空関係者らの協力で分析した結果、会話の内容は、運輸
省航空事故調査委員会が作成した事故調査報告書と、事故原因の究明にかかわる
重要部分で食い違いが判明。聞き違いと思われる個所とともに、まったく違う時
間帯の会話を入れ替え、作為的としか考えられない部分があるなどの問題点が明
らかになりました。
１２３便のボイスレコーダーは、十二日午後六時二十四分十二秒から始まり、
同三十五秒ころ、「ド、ドーン、ドーン」という爆発音か破壊音があり、直後に
機長が「なんか爆発したぞ」「ギア（車輪）見て、ギア」と続いています。この
あと報告書では、不可解な解読として「エンジン？」や「オールエンジン」とい
う機長や航空機関士の言葉が記録されています。
しかし、この不可解な言葉を本紙が入手したテープで、複数のパイロットらが
聞くと、いずれも「ボディギア（胴体側の車輪）」と聞こえました。
事故機のボーイング７４７型機には四本の主車輪があり、左右の主翼にウイン
グギア、胴体部分に二本のボディギアがついていて油圧だけで収納されます。
機長らのやりとりがボディギアであれば、異常事態に伴って油圧系統が機能し
なくなった事実からボディギアの収納位置がずれた可能性があります。
航空事故調査委員会が八七年六月に発表した事故調査報告書は、過去、大阪で
「しりもち事故」を起こしていた１２３便の後部圧力隔壁が修理ミスによる金属
疲労で破壊され、加圧された客室の空気が噴出したため、胴体尾部、垂直尾翼、
操縦系統の損壊につながって操縦不能に陥ったと推定しています。
しかし、操縦室では事故調が推定している隔壁破壊による急減圧ではなく、車
輪の異常に注意が向けられた会話になっており、事故原因に疑問を投げかけるも
のになっています。
また、ボイスレコーダーでは、酸素マスク着用の会話が異常発生から九分十秒
以上経過した時点であったにもかかわらず、事故調の発表では異常発生から一分
五十五秒後に変えられていたことが明らかになりました。
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隔壁破壊はなかった
真相追及する元日航パイロット藤田日出男さん
もし、事故調が指摘するように急減圧によって隔壁が破壊されているなら、機
長はまず「マスクオン」（酸素マスクをつけて）と指示しているはずだ。ボイス
レコーダーを聞くと、聞き違い、誤認というよりも「隔壁破壊先にありき」で、
つじつまあわせの報告書づくりといわれても仕方がない。
私は垂直尾翼が先に破壊され、油圧系統に異常が発生したとみているが、事故
原因に関する新たな事実が出てきた以上、調査の再開を求めていきたい。
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ボイスレコーダー
航空機の事故原因を解明するために、操縦室内の会話を三十分にわたってエン
ドレスで記録します。フライト・レコーダー（飛行記録装置）とともに、搭載が
義務づけられています。
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日航機御巣鷹墜落
ボイスレコーダー入手で明らかになったもの
真の原因究明へ手がかり
一九八五年八月十二日に起きた日航１２３便事故は、事故直後から事故原因の
真相をはじめ、墜落地点の確認や救難活動の遅れなど、さまざまな疑問がある点
で、極めて特異な事故として位置づけられてきました。
今回ボイスレコーダーの入手で明らかになったのは、運輸省事故調査委員会が
作成した事故調査報告書でしか分からなかった操縦室での機長、副操縦士、航空
機関士の緊急時のやりとりです。
事故調は、ボーイング社が自認した後部圧力隔壁の修理ミスによる破壊によっ
て客室内の空気が一挙に噴き出て、垂直尾翼や油圧系統を壊したと推定していま
す。そうなると、操縦室や客室は急減圧で酸素不足になり、酸素マスクが必要に
なってきます。
事故報告書では「パイロットらのマスクの着用については、ボイスレコーダー
に１８時２６分３０秒以降数回にわたり酸素マスク着用についての声が記録され
ているが、（中略）酸素マスクを着用しなかったものと推定される」と分析して
います。しかし、本紙が入手したボイスレコーダーでは、２６分台の時間帯には
そのような会話はありません。
１２３便の事故の真相を究明してきた航空関係者らは、事故報告書が公表され
た時から報告書に疑問を呈してきました。
例えば報告書にあるような事態であったとするなら操縦席のドアは吹っ飛び、
客室内の物や人が穴のあいた後方に向かってすごい勢いで飛んでいきます。
しかし、入手したボイスレコーダーでは、「ド、ドーン」という破壊音のあと
には何も聞こえていません。急減圧が起こると、乗客・乗員の耳が痛くなり、室
温もマイナス四〇度ぐらいになってしまいます。ところが、四人の生存者のだれ
一人として、空気の激しい流れや「寒かった」と証言していません。
ということは、報告書に記載されているような急減圧はなく、隔壁破壊はな
かったことになり、事故原因の根本が崩れてしまいます。
事故調が、隔壁破壊、急減圧にこだわった背景には、墜落事故直後から米政府
やボーイング社が隔壁破壊を原因とする説を意識的に流したことがあるという指
摘もありました。１２３便に限定された事故となれば売りこみに支障をきたさな
いからです。
事故調査の基本は、事故の再発防止にあります。ＩＣ
ＡＯ（国際民間航空機
関）の第十三付属書の五の十三では、「調査の再開」として、新しく重大な証拠
を入手した場合には、調査団はただちに調査を再開しなければならない、として
います。運輸省は「事故原因の調査は公式に終了した」との姿勢をとってきまし
たが、多数の犠牲者の死を無駄にしないためにも調査の再開を検討すべきです。
（米田憲司記者）
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