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近所に大型のショッピングモールができた小売店の多くが店を閉めることになり、地方の商店街はシャッター街化して、社会問題とな
http://www.asyura2.com/09/ishihara13/msg/662.html
投稿者 TORA 日時 2013 年 10 月 08 日 12:06:59: CP1Vgnax47n1s
 

株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu297.html
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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近所に大型のショッピングモールができた小売店の多くが店を閉めることになり、
地方の商店街はシャッター街化して、社会問題となった。その弊害とは。

2013年10月8日 火曜日

◆日本でショッピングモール増加理由の一つはアメリカからの圧力 10月8日 NEWSポストセブン
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20131008-00000002-pseven-soci

 現在、全国にあるショッピングモールの数は実に3096にのぼる(2012年12月末)。ショッピングモールが存在しない県はゼロ。

 かくして気がつけば日本中に広がるショッピングモール。いったい、いつ頃からこんなふうに増えたのだろう。

『都市と消費とディズニーの夢』(角川oneテーマ21)で、ショッピングモールについて考察した速水健朗さんが解説する。

「モールはもともと、アメリカで発祥したものです。自動車が普及し、フリーウエーが全米に敷かれた1940年代以降、フリーウエーを下りた一般道沿いに続々と作られていきました」

 それが日本にやってきたのは1960年代。日本初の米国的な郊外型ショッピングモールといわれているのが、1969年に東京・世田谷にオープンした『玉川高島屋ショッピングセンター』、通称タマタカだ。

 その後、景気の好転とともに、都市部を中心にショッピングモールが増えていく。

 千葉県船橋市に、売場面積日本一(当時)の『ららぽーと船橋ショッピングセンター』(現在の『ららぽーとTOKYO-BAY』)がオープンしたのは1981年。休日ともなると、自家用車でやってきては、買い物を楽しむ家族連れの姿が見られるようになった。

 1990年代に入ると、モールは地方でも乱立の兆しを見せるようになる。きっかけは、1991年の大規模小売店舗法、いわゆる大店法の改正だ。それまでは大規模店の出店は、地元に根づいた小売店を守るために規制されていた。しかし、アメリカ系の大型玩具販売店が、地元商店街の猛反対で出店不可能に陥ったことで、アメリカが日本政府に圧力をかけ、市場の開放を迫ったのだ。

 その結果、近所に大型のショッピングモールができた小売店の多くが店を閉めることになり、商店街はシャッター街化して、社会問題となった。それでもショッピングモールの勢いが止まらなかったのは、商店街の店主などのSOSの声や学識者の警鐘よりも、ショッピングモールが提示した新しい価値を、私たちが選んだからに他ならない。


◆無個性化がもたらすもの 寺南 智弘
http://www.eco.wakayama-u.ac.jp/ritornello/article.php?vol=13&num=3

さて、ここからファスト風土化、つまり都市化・郊外化のことをもう少し、詳しくみていきましょう。高度成長期、開発や消費の舞台は都市でした。地方においては地域住民がそれまで培ってきた文化や生活の知恵といったものが、きちんと継承されていた。しかし、高度成長期が終了して以来、開発や消費の波が地方へも押し寄せることになります。それにより、核家族化や職住の分離、モータリゼーションなど「都市化・郊外化」を象徴する現象が起こり、地方のライフスタイルは徐々に変化していきました。また「交通網の整備」により、“都市と地方”あるいは“地方と地方”が結びつくようになりました。実は本書の中で著者は、この「交通網の整備」について注目しており、そこから「郊外化」が引き起こされるのではないかと指摘しています。

 では、なぜ著者は「郊外化」を問題視しているのでしょうか?そのことについて、みていきましょう。「郊外化」や「都市化」といった問題は、先に述べたように職住分離やモータリゼーションなどの問題と関連性があり、ライフスタイルの変化に大きく関係していると考えられます。特に「郊外化がコミュニティを衰退させる」という点については、私も深刻であると考えています。著者が指摘するように、郊外化によって地域住民の流動性・匿名性が高まれば犯罪発生率が上昇する可能性もあり、そんなときこそコミュニティの“犯罪を抑制する力”が重要になってくるからです。近年、ニュースで取り上げられる犯罪には、私たちが理解に苦しむようなものが増えています。特に少年犯罪や小さい子供が被害に遭うといった事件が増えているように、みなさんも感じているのではないでしょうか?何度も言いますが、郊外化はコミュニティを崩壊させます。ニュータウンやベッドタウンでは、ご近所付き合いがなくなり、大型ショッピングセンターは商店街から活気を奪います。コミュニティの崩壊とは、人と人とのつながりを断ち切ってしまうことを意味しているのではないでしょうか。だからこそ、「郊外化」を安易に進めていくことは危険だと著者は訴えているのです。

 では、いったいどうすればコミュニティは復活するのでしょか?失われたコミュニティを取り戻す方法を考えていきたいと思います。著者が本書で述べている「見習うべきコミュニティ」をみていきましょう。その条件として、「異質な物・店・人が存在していること」、「自分の個性や価値観を持っている人が存在していること」、「異なる世代、異なる文化が存在していること」、「移動手段が徒歩であること」などが、あげられます。著者は、これらが揃って始めてコミュニティが成立するのだと考えています。これらを踏まえた上で、私たちはなにをするべきなのでしょうか?著者は“街に「働く」という行為を取り戻す”ことを訴えています。街で働くということは、街で暮らすということに繋がっていきます。仕事を通して地域の人々とふれあっていく、簡単なコミュニケーションから、やがてはコミュニティの形成へと繋げていくことができるのです。もう少し具体的にみるなら、「中心市街地に住むこと」、「地元の商店街を活用すること」、「自らも、地元で働いてみること」などが考えられます。暮らしのことをもっとよく考えたとき、真の豊かさとは金銭的・物質的な豊かさに限りません。心の豊かさも大切なのではないだろうかと、私は考えます。

 最後に、「ファスト風土化する日本」を読んで、「郊外化」は本当に様々な問題と関連していることがわかりました。「コミュニティの喪失」から「大量生産・大量消費のライフスタイル」、さらには「モータリゼーションに伴う、大気汚染やCO2排出量の増加」などのように。著者は「犯罪率の増加問題」、私は「環境問題」と関連付けながら「郊外化」を考えました。みなさんの身の回りにある問題も、もしかすると「郊外化」と関係しているかもしれませんよ。

(私のコメント)

現代の日本では、高速道路と新幹線は無くてはならないものとなっており、行楽シーズンになればニュースの時間には高速道路の渋滞や新幹線の乗車率などが報道されます。この事により大都市と地方都市との消費生活に差がなくなった。大型ショッピングモールは日本全国に3000以上も出来て、車で買いに行くスタイルが定着した。

まさにアメリカンスタイルの生活が定着しましたが、地方では車なしでの生活は成り立たなくなった。家によっては一人一台の車の普及率になり、通勤や買い物などは車を利用することが当たり前になっている。この事により地方都市でも大家族から核家族への変化が見られるようになり、若夫婦でも一戸建ての家に住むようになり、買い物も実家への行き来も楽にできるようになった。

私は、千葉にアパートを経営していますが、一戸につき一台の駐車場は必要になっている。国道沿いにあるから、並びにはコンビニやショッピングモールがあり生活には不便しない。一時はこんなにコンビニができて大丈夫かと思うくらい立ち並んでいましたが、今では大手のコンビニが巨大な駐車場を構えて経営している。おそらく100台くらいは駐車できるだろう。

このような郊外型の生活の問題点は、車と駐車場にあり、車を運転できない年少者や老人は生活が不自由になってしまった。近所の商店はつぶれて車で行かなければならないからだ。テレビでも買い物難民の問題がよく報道されますが、一日に一回一時間もかけてショッピングセンターに行く老人が紹介されている。一時はコンビニが何軒も出来ていましたが全部撤退してしまった。

日本全国にある3000軒ものショッピングモールも整理淘汰されれば、車で買い物でも往復に時間がかかるようになるのではないだろうか。つまり車社会になって地方の過疎化に拍車がかかり、老人や子供が住めない社会は過疎化して行くしかない。この事は地方の小規模農家が世代交代によって後継ぎがいなくなり、小規模農家による耕作放棄地が多くなり大規模化する農業耕作会社に集約されていくのだろう。

このように日本全国にイオンのようなショッピングモールが建設されるようになったのは、記事にもあるように91年の大店法の改正によるものであり、アメリカの圧力で改正させられた。今でもTPPで圧力をかけられていますが、大店法の改正の失敗を繰り返すのではないだろうか? 日本の政治家は地方の商店街の声を無視した。TPPでも同じ間違いを繰り返すだろう。

確かに車社会は非常に便利な社会であり、壮年世代からは支持されて快適なアメリカンスタイルの生活を謳歌することができる。しかし年少者や老人は車が運転できないから大都市に集まる傾向があります。年少者の通学が車で送り迎えでは家族もたまりません。老人の病院通いも車で乗せて行かなければなりません。だから自然と人は大都市に集まるようになり、高速道路ができると逆に地方都市が寂れる。

JR北海道が多くの問題を抱えていますが、大都市が札幌しかなく小都市が分散して鉄道が生かせない。コンパクトシティー作りには鉄道の駅が欠かせませんが、地方においては市役所も病院も商業施設も巨大な駐車場が必要になりだから分散してしまう。それに対して東京圏では歩いて生活ができるから無駄が少なくコストが安く生活ができる。

地方では商店街がシャッター通りと化し、人が集まる場所はショッピングモールなどに限られるようになり、ショッピングモールは年中テナントが入れ替わり従業員も入れ替わる。これでは社会が成り立たなくなり、孤立した老人たちは誰も面倒を見なくなる。老人たちには出かける場所も無くなり、家に孤立する。以前のように商店街で買い物して顔を合わすことも無くなった。

日本をこのようにしてしまったのも、日本の政治家がアメリカの圧力に屈してきたからであり、憲法からTPPに至るまでアメリカの圧力のままに受け入れてきた。これでは日本には政治家は要らなという事になりますが、TPPによって23分野の産業は徹底的にアメリカの思うままに「規制緩和」されるのだろう。しかし規制緩和で儲かるのはイオンのような大企業だけなのだ。


 

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コメント
 
01. 2013年10月09日 12:08:10 : FXaJHihRSI
当然のことでしょう、これでもまだ日本は人口多過ぎです。どんなことをしても地方は衰退してしまいます。これを復権、再生させるなんてお金と資源の無駄でしょう。
都市部の地価が高すぎるから若者、家買う人は郊外に行く、自動車でショッピングモール回っても生活費は安い。
しかしだんだん高齢者が都市に戻ってくる、その時に安い公共賃貸住宅があれば、問題はない、早く、地下下がった都市部周りから安値賃貸物件を建て始めるべきでしょう。

02. 2013年10月10日 22:34:16 : X8K3Jt2Lhg
わかる。近くに巨大郊外型スーパーが来たせいで客が来なくなった商店街があったから。巨大スーパーには人がたくさん来てるんだけど、商店街には人っ子一人いなくなっちゃって、ひゅううーって風の音だけがしてた。
その時は便利だしなんとも思わなかったけど、こういうからくりがあったんだね。

それから『道の駅』っていうのも良くないよな。
地域の活性化に役立つとか言って、地元の利益を吸い取ってるだけじゃん。
吸血鬼だよ。


03. 2013年10月13日 11:16:40 : RZg3uY30MQ


★岡田克也が斉藤議員に『誰がどう負担するのか?』と反撃し逃げ!『お前の親父ら戦後の大資産家が負担するんだ!』★
http://www.asyura2.com/12/senkyo132/msg/120.html
投稿者 アサマタロー 日時 2012 年 6 月 26 日 12:10:51

@岡田克也の親父はイオン・ジャスコの会長だ。弱小スーパーが三本の矢で大阪に合併し出来た。岡田が通産省入省し、他のオーナーは岡田親父に社長会長を譲った。次男がスーパーの元締め通産官僚だ。援護射撃成功だった。がり勉した甲斐が有った。嫁を貰った。級友の内の有名人:村上誠一郎の妹=女医だ。当時、村上は好事魔多しで大蔵次官・参議院議員の伯父と防衛審議官・衆議院議員の親父が相次いで他界した。明治国家パワーエリートの子女と新興地方財閥子弟との婚姻だった。双方大メリットと思われた。

Aその彼が昨日、新党つなぎ斉藤議員の格調高く心に染みた質問に『それだったら、誰がどう負担するんですか?』と聞いた。脇目も振らず猛勉強受験馬鹿で分からなければ、教えよう!簡単だ。

Bまず、隗から始めるのだ!岡田の親父さんは戦後急成長し、日本小売業1〜2位の大資産家だ。日本国家が国民にばら撒いた借金1000兆円の受益者だった親父さんらに所得増税や相続増税を戦後並みに復活して頂く事だよ!!

C親も居ない貧乏人の松下幸之助が井植次女うめのの内助の功で成功し、神様になったのは当時の相続税75%を脱税せず、脱法節税せず、大成功の恩返しでお国にお返しされたからだ!!

D親父さんにもその平成の神様になるチャンスを与えず、低率相続税でソックリ貰おうと思っていると息子だと思われるぞ!究極の利己主義者が天下国家?嘘だろう!親父の商売の役に立とうと通産省。今度は全国制覇の調整区域に大ショッピングモール。それは竹下派政治家になり完成。全国にシャッター通り商店街の生みの親=発案者:岡田克也か!

E庶民はもう限界だ!死ねと言うに等しい。誰でも岡田の様な素封家・資産家の家に生まれたかった。世界最古の身贔屓資本主義国家日本には貧乏の連鎖が東大出ても有るのです。自分だけの抜け駆けを潔く出来ない人も多い。貴方は出来るのか!

Fその上を行くのが野田だ。消費増税のタイミングは今が千載一遇のチャンスだと思っている。良くぞ言ってくれた。義兄:勝・財務省の思いのままだ。

Gこれは早稲田大マスコミが応援する貧乏庶民日本人をホロコーストする大虐殺の日だ。日本人はタダ殺されるのを待つのか?!今日は日本沈没の始まる日か?
欧米の不労貴族大資産家が身銭を切らずに、日本の財布で世界恐慌を乗り切ろうとしている。天皇財閥も狙われている。

★国の借金は資産家や大企業の所得・資産に化けているのに、何故、消費税で庶民に付け回すのか!?★
http://www.asyura2.com/12/senkyo128/msg/320.html
投稿者 アサマタロー 日時 2012 年 3 月 30 日


04. nnnnhls 2013年10月14日 09:15:50 : tZ38gMRCXhh.Y : zyZSm4tkes
スキージャンプ場で国際的に有名な南ドイツの地方公共団体は、アメリカ系の喫茶店(ハンバーガーショップ?)の開店を条例で禁止・制約しているそうな。

条例でもって、投稿文の問題を合理的に解決すべく、規制してみればいかがでしょう。地域商店街の疲弊を予測できる場合に、営業の自由、開業の自由が最優先される憲法上の価値であろうはずはないでしょう。

大店舗法を後法特別法たる条例でもって覆してみればいかがでしょう。地方自治は憲法で飛翔されています。



05. 2013年10月15日 13:13:35 : uQMfmKuWy2
>>5 条例で制限?

大型店が逃げだしたらどうしますか?
もっと困るのは条例制限のある自治体を避けて隣接自治体に大型店が出店することになるでしょう。仮に全国規模で、法律で制限すれば、既存の大型店の利便性が高まり、その周辺のみが反映するだけになるでしょう。

企業は規制の少ない場所を選ぶのですからどうにもなりません。

地域商店街は、儲けを吐き出して大型店との価格競争に挑むことが大切でしょう、道の駅を知っていますか、ここは意外に繁盛しています、辺鄙な場所でも低価格なら大型店に負けないのでしょう。


06. 2013年10月16日 20:02:09 : X8K3Jt2Lhg
>>04
ドイツはどうやって上手く言ったんでしょうかね

07. 2013年10月21日 14:03:46 : rAZs4KvhOE
誰だって便利で経済的な生活がしたいさ。
ショッピングモールが出来て、車で廻ったって良いじゃないか。
非効率的な商店街が生き残るのは難しい。それは今までのシステムでやっているからで、もっと魅力的な運営に切り替えれば良いんじゃないか?
どんなシステムかって?それが判れば俺がやるよ。

齢とって車が乗れなくなれば〜はまた別の問題だろ。


08. 2013年10月24日 16:29:38 : X8K3Jt2Lhg
食堂もチェーン店ばかりになってきもしたね。
ショッピングモールだけじゃなくで。
地域の個性もどんどんなくなる

09. 2013年10月26日 20:16:53 : 3PJAqRzx3M
>>07
>誰だって便利で経済的な生活がしたいさ。

それがぜんぜん経済的でないし、車が運転できなければまったく不便でもある。
歳をとってなくても免許がない人はいるし、
ただでさえ収入が少ない地方で一人一台自動車を持てばどうなるか?
他のものへの消費が抑えられるわな。



10. 2013年10月27日 18:17:01 : nfNnGjZamY


安売りで 商店潰れ 客困る


11. 2013年11月28日 20:20:42 : 6ocO7liHEM
2013年11月27日

交通政策基本法案の成立に当たって(談話)
社会民主党幹事長 又市 征治

1.本日の参議院本会議で、交通政策基本法案が社会民主党はじめ多くの党の賛成で、可決・成立した。本法案は、「交通は、国民の自立した日常生活及び社会生活の確保、活発な地域間交流及び国際交流並びに物資の円滑な流通を実現する機能を有するものであり、国民生活の安定向上及び国民経済の健全な発展を図るために欠くことのできないものである」として、交通の果たす機能・意義を位置づけ、交通に関する施策の基本理念及びその実現を図るのに基本となる事項を定めるものである。交通に関する基本法の制定は、交運労協など交通運輸関係者、障がい者の皆さんはじめ多くの皆さんの運動の悲願であり、本日の成立をともに喜びたい。

2.元々交通に関する基本法は、自家用車への過度の依存を改め、誰もが利用しやすい公共的な交通手段を確保することで、新しい交通体系をつくろうというものであり、背景には私的モータリゼーションの進展への批判、地方に顕著な公共交通の衰退と和歌山線格差運賃返還訴訟(1985年)等の運動、「私も外へ出たい」という障がい者や高齢者をはじめとする交通弱者の移動の自由の要求があった。そしてフランスでは1982年に交通権を明記した国内交通基本法を制定していたが、日本は総合的な交通に関する基本法がなかった。1985年には「交通権を考える会」が、1986年には「交通権学会」が発足した。

3.こうした状況を踏まえ、当時の日本社会党は、交通運輸関係労働組合や障がい者運動等と連携して、公共交通政策の充実に取り組むとともに、交通に関する基本理念を明確にして交通政策全体について総合的なあり方を示していく法律である交通基本法の法制化に向け、1987年12月、運輸部会として交通基本法制定を申し入れるに至った。88年12月には、「21世紀にむけた国民本位の交通政策の確立のために〜交通基本法の制定についての提言」をまとめ、89年には、参議院選挙政策として、国民の交通権の確立などを盛り込んだ骨子をまとめ、交通基本法の制定を提唱した。

4.実際の法案の形で国会に提出されたのは、2002年6月のことで、民主党とともに交通基本法案を国会に提出した。そして2006年12月、貨物鉄道や地域交通計画などを加える等の見直しを行って再提出したが、2009年7月の衆議院解散に伴って廃案となった。その後、歴史的な政権交代によって、2009年9月、鳩山内閣が誕生すると、「コンクリートから人へ」の象徴の一つとして、交通基本法検討会や交通政策審議会等での検討を経て、2011年3月に政府法案として法案が提出された。

5.今回の交通政策基本法案は、鳩山連立政権下で検討が始まり、2011年3月に菅内閣が提出した交通基本法案をベースに、東日本大震災後の状況変化も踏まえて検討が進められ、民主・社民提出の議員立法も参考にし、提出されたものである。交通政策の考え方の基本との位置づけで、名称変更交通の安全の確保の規定ぶりの強化のほか、「大規模災害への対処」、「日本の知識・技術の海外展開」、「運輸事業の発展」、「施設の老朽化」、妊産婦・乳幼児」、「調査研究」などが追加されている。

6.他方、「国際競争力」の強調や大規模公共事業の復活・推進などの懸念も残る。社民・民主両党の議員立法の基本理念であった移動権についても盛り込まれず、2011年法案の「国民の健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動その他国民等が日常生活及び社会生活を営むに当たり必要な移動、物資の円滑な流通その他の国民等の交通に対する基本的な需要」(第2条)も、今回、「国民その他の者の交通に対する基本的な需要」と簡略化されてしまった。

7.しかし、地域を支える交通網は加速度的に衰えており、鉄道やバスなどの路線から離れていて、通院や買い物などの日常生活に苦労している人は地方都市でも少なくない。2030年には65歳以上の人口は3割を超え、自動車を運転できない交通弱者の移動を支えるためにも、公共交通に期待される役割は大きく、「交通崩壊」の今、「衣・食・住」にプラスして「移動」の重要性を社会が認識すべきことはいうまでもない。地方の交通再生は待ったなしであり、基本法がなかったために総合交通政策が展開できず、公共交通機関の衰退を招いた面があったことも否定できない。そういう意味で本法案の持つ意義は小さくない。

8.社民党などの提案で、附帯決議には、「交通従事者の労働環境の改善、人材の育成・確保等への配慮」、「国民の交通に対する基本的な需要の充足」、「安全・安心・快適な移動」へ万全を期すこと、「これまでの交通政策の見直し」、「法制や助成」の的確な運用、「本法の施行状況」の検証・見直し」などを盛り込むことができた。今回は「時期尚早」として法文に明記されなかった移動の権利も、「移動権について論じること自体が交通というものを考えるための良いきっかけとなっており、また、それが求められる背景には移動に関する差し迫った問題がある」(「交通基本法案の立案における基本的な論点について」交通政策審議会、社会資本整備審議会)ことから、国民の交通に対する基本的な需要が充足され、安全・安心・快適な移動が実現されるよう生活交通などの充実に努力するとともに、移動権自体の検討を進めるべきである。

9.民主党政権は基本法を「交通分野の憲法」的なものと位置づけていた。今回の交通政策基本法の制定で一歩を踏み出したが、今後、基本法に基づき、この間の規制緩和政策の検証・見直しや運輸・交通関係の法令・施策の棚卸しと再定義が図られなければならない。多くの皆さんとともに法律に魂を入れていく取り組みが求められている。社民党は、「小さく産んで大きく育てる」との観点から、利用者の立場に立った施策の推進、交通弱者の必要な移動の保障、総合的な交通体系の構築、生活交通の維持・確保、環境にやさしい交通政策の推進、地域の活性化等のために、今後の施策の見直し・充実を実現していくとともに、各地の「足を守る会」などの取り組みとも連携して、地域から交通政策充実の運動を盛り上げていく。

以上

http://www5.sdp.or.jp/comment/2013/11/27/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%94%BF%E7%AD%96%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E6%B3%95%E6%A1%88%E3%81%AE%E6%88%90%E7%AB%8B%E3%81%AB%E5%BD%93%E3%81%9F%E3%81%A3%E3%81%A6%EF%BC%88%E8%AB%87%E8%A9%B1%EF%BC%89/


12. 2014年1月16日 16:36:38 : X8K3Jt2Lhg
ツイッターより
https://twitter.com/MieYasuda/status/423431937143750657
安田美絵(遺伝子組み換えでない) ‏@MieYasuda ·19時間
フランスの元老院(上院)は8日、インターネット書店が送料無料で書籍販売することを禁じ、小規模店の経営を保護する通称「反アマゾン法」を全会一致で可決。フランス国内で書店数が減少する中、小規模店経営者からは「ダンピング(不当廉売)だ」との批判が上がっていた。

13. 2014年1月23日 01:18:41 : CsUfHLLEts
今さらの話題というか、もう十年前からは、かなりの問題だよ。

いよいよ差し迫ってきたのは車に乗れない高齢者が増えて来たってこともあるだろうけどね。大型店同士のつぶし合いプラス、同じ系列店の整理統合で見捨てられた地帯もあるんだぜ。


14. 2014年2月16日 09:02:23 : SBztI6XWSY
一番悪いのは、駐車場を整備しない商店連中だろう。
共同仕入れとか安く売る工夫もろくにせんで
数十年前の殿様商売。
無愛想で、常連にしか愛想よくしない商店のじいさんばあさん
見ると虫唾が走るよ。
誰がいくかねそんな店。

クルマ社会が悪い。はあ。
バスの利用者が減った?
 はあ
地方のバス会社のスタッフほぼ全員マイカーで通勤してるだろうが。
バス業界だってマイカーに依存してんじゃん。
テメーのバス路線に乗って家に帰るより
マイカーにのって帰るほうが早く帰れるからね。
どのつら下げてマイカーの依存が悪いとかいえるんだよ。
だいたい路線バスに安全性ってあるのか、
陸上走る自動車全般、マイカーもトラックも重機も
全部シートベルト着用義務付けられてんだわ。
カネ払って乗る路線バスってなんで立つのが認められてるんの。
座れず立ってる人が事故に巻き込まれたら床に叩きつけられ
てどうなるかわかるよね。
そんな危険な交通手段にに自分らが利用しようともしないくせに
マイカー使えない一部のマイノリティーが可哀想だのの理由で
シートベルトもつけさせず乗客を平気できょうつけをして立たせる
安全性も快適性のかけらもない路線バスに乗させて
ぼったくり不便サービスの概念すら持ち合わせない中小商店で
高い物を買わせようとするステマなんてすんなつーの。


15. 2014年6月01日 04:45:22 : IKktyt79kk
>>14

そりゃバス会社も企業だから採算の取れない路線は走らせられないし、
利用者が少なければ本数も減るよな?
人口が少ないこともあるが車を使う人が多いからだろ。
利用しないから本数が減って不便になる。自分たちの行為の結果。

背景には自動車利用者のコスト負担が異常に安いからだ。
実際道路整備には地方レベルでは4割が一般財源から出ている。
道路は歩く人も使うといっても4割は多いだろう。
車の台数が少なければそんなに立派な道路はたくさん必要ないからな。

>カネ払って乗る路線バスってなんで立つのが認められてるんの。

地方のバスで「立つ」なんて中高生の通学時間帯くらいしかないだろう。
たいてい座れるぞ。

>ぼったくり不便サービスの概念すら持ち合わせない中小商店で
>高い物を買わせようとするステマなんてすんなつーの。

ショッピングモールのほうだってぼったくりだぞ。
本社に利益は吸い取られ地元に落ちる金は少ない。
それに価格だって安くないぞ。


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