秋には着工、とされる「赤字モグラ電磁超特急」こと「リニア中央新幹線」。院内集会で、その問題点が改めて確認された。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー（引用此処から）
http://bylines.news.yahoo.co.jp/masanoatsuko/20140913-00039082/
公然のようで公然でないリニア中央新幹線の赤字問題（１） ２０１０年代後半に需給逼迫のヘリウム

まさのあつこ | ジャーナリスト
2014年9月13日 17時57分

９月１２日「自然環境保全とリニア建設は両立できる？」に参加した国交省鉄道局職員ら
（写真略）

JR東海の山田佳臣前社長（現、代表取締役会長）が２０１３年９月にリニア中央新幹線について「絶対にペイしない」と会見の席で述べてから１年が経過する。実に不可思議な事業だが、２０１４年９月１２日になり、超電導リニアの運転に不可欠な液体ヘリウムの資源確保に問題があることが環境省、国交省が同席した会合で明らかになった。

ＪＲ東海は２０１３年８月に始めた環境影響評価法に基づく手続を異例のたった１年という短期間で終了しようとしている。補正した評価書の縦覧期間にありながらも、２０１４年８月２６日には全国新幹線鉄道整備法に基づく工事実施計画を太田昭宏国土交通大臣に提出するという超特急で事業に邁進、認可されれば用地買収が始まるという段階である。

それとは正反対に、研究開発は半世紀に渡るスローモーションぶりを呈し、今になって超電導リニアは資源枯渇という可能性に直面しているのである。

超電導に不可欠の「ヘリウム」は需給が逼迫
指摘したのは物理学が専門の冨永靖徳・お茶の水女子大学名誉教授だ。
研究途上の高温超電導磁石（模型）（山梨県立リニア見学センターにて筆者撮影）
研究途上の高温超電導磁石（模型）（山梨県立リニア見学センターにて筆者撮影）
超電導リニアは、車体に搭載した「超伝導磁石」と、地上に取り付けた「コイル」の間に「磁力」を発生させ、車体を浮かせた「超電導状態」で走行させる技術である。液体ヘリウムは、「超電導状態」の維持に必要なマイナス269℃への冷却に不可欠な物質だ。
同教授によれば、液体ヘリウムの代わりに液体窒素で動作する「高温超電導」なる技術もあるにはあるが、実用化されてはいない。だとすれば、へリウムが確保できるかどうかは大問題だというのである。

経済産業省による委託調査、学会論文の指摘
そう言って同教授が示したのは、経済産業省による委託調査である「ヘリウムを含有する天然ガスに関する調査報告書」だ。
ヘリウムを必要とする超伝導磁石（実物）（山梨県立リニア見学センター／筆者撮影）
ヘリウムを必要とする超伝導磁石（実物）（山梨県立リニア見学センター／筆者撮影）
この報告書によれば、２０１２年時点でのヘリウムの世界生産量の約７６％を米国が占めている。しかし、２０１３年にヘリウム管理法が制定され、２０１５年からは払い出し価格が上昇する可能性が高く、２０２１年９月までに民間企業向けの払い出しは終了する見込みなのだという。カタール、アルジェリア、ポーランド、オーストラリア、ロシアでもヘリウムは生産されているが、米国のヘリウム供給量減少を補うことはできないとの予測である。
一方、ヘリウムは、医療機器であるＭＲＩや半導体などの各分野で需要が拡大していることから、「２０１０年代後半に需給逼迫が発生する可能性が高い」、しかも、「備蓄しにくいという性質を持つことから、生産や流通面で何らかの障害が発生した場合、ただちに需給逼迫に陥る危険性がある」としている。

日本高圧力学会の学会誌「高圧力の科学と技術Vol.22、No.3(2012)」にも、現在、世界のヘリウム生産能力は年間約1億7千万m3強、需要の方も1億7千万m3近くあり、どこかのプラントに不調が起こるか、天然ガス需要が減少すれば、供給タイトな状況が起こりかねない状況であるとして、急に液体ヘリウムを研究者が購入しようとしても、「幾らお金を積んでも購入できないという事態がやってくることも今後十分予想される」との将来予測が述べられている（大家泉「ヘリウム需給の見通し」）。

キツネにつままれたような話である。ＪＲ東海が自信満々に事業に邁進しても、実は必要な資源が手に入らなくなる。工事実施計画を認可する立場の国交省は、果たしてこのシンプルかつ重大な事実に気づいているのか。

福島みずほ参議院議員が議員や市民に呼びかけて環境省、国交省、ＪＲ東海を招いて対話会合を開くと聞き、事前の９月８日に確認を行った。国交省鉄道局技術開発室の依本啓介課長補佐は、「山梨の実験線では高温超電導技術は使っていない」。また、「必要とする資源の持続可能性や価格」が抱える課題について尋ねると、「認識していない。不明である」と回答した。

果たして９月１２日の会合で、ヘリウム逼迫事情を提起した上で同じ問いを投げかけると、「ＪＲ東海に告げる」と子どもの使いのような回答が帰ってきた。ヘリウム確保の観点から言えば、ＪＲ東海前社長の言う「ペイしない」度合いを、国交省には判断がつかないはずである。

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まさのあつこ
ジャーナリスト
ジャーナリスト。１９９３〜１９９４年にラテン諸国放浪中に日本社会の脆弱さ に目を向け、帰国後に奮起。衆議院議員の政策担当秘書等を経て、東京工業大学 大学院総合理工学研究科博士課程修了。博士（工学）。著書に「四大公害病-水俣 病、新潟水俣病、イタイイタイ病、四日市公害」（中公新書、2013年）、「水資 源開発促進法　立法と公共事業」（築地書館、2012年）など。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー（引用ここまで）
関連:
■ＪＲ東海　リニア１０月着工へ（環境対策は？幾らかかる？？）
http://www.asyura2.com/14/hasan89/msg/819.html
投稿者 戦争とはこういう物 日時 2014 年 8 月 19 日 20:35:51: N0qgFY7SzZrIQ 　

コメント
01. 2014年9月16日 11:08:40 : nJF6kGWndY 高速バスも潰したし 新幹線の値上げで赤字を誤魔化すつもりだろう LCCに期待したいところだが、手間と安全性に問題が出そうだな
02. 2014年9月23日 09:51:33 : jXbiWWJBCA リニア、あっさり時速５００キロ　乗り心地を記者が体感 中野寛 斎藤健一郎、斉藤太郎 工藤隆治2014年9月22日22時25分 印刷 メール スクラップ 紙面にプラス 【動画】時速５００キロ超のリニア実験線に試乗＝戸田拓撮影 写真・図版 実験線を時速５００キロで走行するリニアの車内＝２２日午前、山梨県内、関田航撮影 写真・図版 写真・図版 写真・図版 写真・図版 写真・図版 写真・図版 写真・図版 写真・図版 写真・図版 　リニア中央新幹線をＰＲしようと、ＪＲ東海は２２日、山梨県内に建設したリニア実験線で、過去最大規模となる報道各社向けの試乗会を開いた。時速５００キロ超のスピードと乗り心地を、記者が体感した。 特集：リニア中央新幹線 特集：“テツ”の広場 　実験線は、山梨県上野原市から笛吹市間の４２・８キロメートル。そのまま、中央新幹線の実際の運行区間の一部となる予定だ。試乗の「駅」は、その区間内に位置する山梨実験センター（都留市）内にある。飛行機の搭乗口のようなゲートを抜け、７両編成の実験用車両「Ｌ０（ゼロ）系」へ向かう。 　この日３回あった試乗機会の１回目に参加した。時速５００キロって、どんな感じなのか。少し緊張する記者を乗せ、午前１０時４０分、実験用車両は発車した。十数分後、笛吹市内の実験線の西端まで進み、いったん停車。ここからストップウオッチを使ってみた。 　始動後２６秒で時速１００キロに。５０秒で、タイヤ走行によって加速していた車体が浮いた。スムーズで揺れは少ない。座席は左右に２列ずつ。シートベルトはない。天井付近のモニターが速度や車外の様子を映す。 　１分半が過ぎ、時速３５０キロにさしかかったあたりで、両耳が少しツンとした。実験線の区間の標高は最高地点が約７００メートルで、最低は３００メートル。ＪＲ東海によると、この標高差も一因ではないかという。 　全体の約８２％にあたる３５・１キロがトンネル内。小さめの窓の外に時折、緑の山や稲穂が揺れる金色の田園風景が広がる。しかしまたすぐにトンネルへ。暗い中を走り続けているからか、圧迫感がある。実際の中央新幹線の品川―名古屋間も約８６％がトンネルだ。 　時速４００キロを超えると、「ゴゴゴ」と飛行機のような音がする。持ち込んだコップに７割ほど入れた水は、こぼれるほどではないが、波を立て始めた。２分５０秒で、時速５００キロを記録。音もいくぶん大きくなり、コップの水はチャプチャプ揺れる。「少し振動はあるが、意外にあっさり到達するな」。窓の外を、トンネル内のライトが飛ぶように流れ去った。 　その後減速が始まると、身体が軽くシートから押し出される感じに。走行は全体で２５分間。停止前、浮上していたタイヤが着地し、ズンと軽い衝撃を感じた。うたた寝していれば、目が覚めただろう。 　報道陣向け試乗会は過去２回あったが、今回は最多の計約２００人が参加した。ＪＲ東海は１１月と１２月に計８日間、一般向けの有料試乗会を開く。料金は２座席で４３２０円。詳しくは同社ウェブサイト(http://linear.jr-central.co.jp/)で。（中野寛） ■最高速度時の音量、飛行機内と同レベル 　この日２回目の試乗に参加した別の記者は、音量の測定器を３両目に持ち込んだ。リオン社製の「ＮＬ―０５」。時速５００キロに達した時の客室内は、飛行中の航空機内と同レベルだった。 　出発前は、ざわめきなどもあって音量は５３デシベル。「全国環境研協議会」作成の「騒音の目安」によると、書店内の音量レベルだ。出発後は時速約１７５キロで車体が浮き、ガタンと揺れた。数値は６８デシベル。３００キロで７３デシベルを超え、セミの鳴き声と同レベルになった。約３分後に５００キロに達した時は８１デシベル。飛行機内と同レベルだった。 　一方、山梨県立リニア見学センター（都留市）の近くで、目の前を最高速度で通過する際の音量も測定した。鉄道のレールに相当する「ガイドウェイ」から約１０メートル離れた地点。リニアが近づくと「ドドドドッ」という地鳴りのような低音が迫り、空気を切り裂く「キーン」という高音が混じると、一瞬でリニアは横切った。空気が揺れているのが分かる。測定値は８５デシベルで、車内よりはやや高め。パチンコ店内の騒音よりやや低い程度だった。 　ＪＲ東海は地上部分をかまぼこ形の防音フードで覆うなどし、「今後、車内、車外とも騒音をもっと減らす」としている。（斎藤健一郎、斉藤太郎） 　　　　　◇ ■２０２７年開業目指す 　リニア中央新幹線に使われるリニアモーターとは、「直線のモーター」という意味。家電などに使われるモーターと基本的な原理は同じで、磁石が引き合う力と反発する力を使う。地上に直線状に置いたコイルに電気を流して磁力を生みだし、車体側の磁石を引っ張ったり押したりして加速するとともに、車体を１０センチほど浮かせている。 　東京・品川―名古屋間で２０２７年の開業を目指すＪＲ東海は、環境アセスメントを終え、工事を始める認可申請を８月末に国土交通相に提出した。今秋にも認められる見通しだ。（工藤隆治） 動画ページ 関空２０年、上昇飛行へ攻勢　カギはＬＣＣとアジア客(9/4) 名古屋駅再開発へ「リニア特区」提案　市・名鉄など共同(9/3) （各駅停話）名古屋駅　ダシの香りに誘われて(9/22) 東海道新幹線、速度アップのカギは？　最高２８５キロに(9/17) 中部空港、成田に負けない？　リニア新幹線で浮上目指せ(9/14) http://digital.asahi.com/articles/ASG9Q5TCRG9QUTIL02W.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASG9Q5TCRG9QUTIL02W

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