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現代自動車では欠陥隠し疑惑が浮上している（ＡＰ）
「金稼げればいいと考えている」現代自動車も欠陥隠し…サムスン発火に続き韓国、財閥経営の限界露呈
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20161024/ecn1610241130004-n1.htm
2016.10.24 夕刊フジ
財閥経営のほころび、限界なのか−。スマートフォンの最新機種「ギャラクシーノート７」の発火問題に揺れるサムスン電子に続き、現代自動車で欠陥隠しの疑惑が浮上。韓国経済を支える２大企業が転落の危機に直面している。
韓国検察はこのほど、エアバッグの欠陥を１年３カ月間隠した疑惑で現代自動車の捜査に着手した。現代自は昨年６月に製造した「サンタフェ」の助手席のエアバッグが「センサー設定ミス」などで正しく作動しない可能性を把握していながら、これを法に定められた３０日以内に政府に届け出なかったとして、９月３０日に国土交通部（省に相当）に告発されていた。
韓国大手紙の中央日報（電子版）によると、ソウル中央地検は国土交通部が姜鎬人長官の名義で現代自の李元煕・代表取締役を自動車管理法違反容疑で告発した事件を刑事４部に割り振ったと今月１０日、明らかにしたという。現代自側は政府への届け出漏れを認める一方、「故意ではなく担当者の錯誤のため」と、欠陥隠しを否定しているという。だが、同社の品質問題の疑惑はこれにとどまらない。
朝鮮日報（電子版）は１１日、国内外でエンジンが止まるなどの欠陥疑惑が指摘されている現代自の「シータ２エンジン」について、国土交通部が欠陥の有無を調べる正式な調査に着手したと報じた。
そもそも、このエンジンについて、現代自は米国で集団訴訟を起こされていた。同エンジンを搭載した２０１１〜１４年型「ソナタ」を購入した消費者ら原告は、エンジンが停止したり、騒音が生じたりする欠陥がありながら、現代自がそれを隠して販売したと主張。現代自は今月、問題のソナタの所有者８８万５０００人を対象に無償によるエンジン点検・修理、パワートレインの保証期間延長に応じ、既に支払い済みの修理、レッカー、代車費用や、エンジンの欠陥を理由に中古車が本来の価値で売れなかった部分の損失についても補償するなどの提案で、和解に持ち込んだ。
９００億円を超えるとの報道もある“大盤振る舞い”の補償で欠陥隠しの事実関係をあいまいにしたまま事態の収拾を図った形だが、命にも関わる欠陥問題がそうやすやすと沈静化するわけがなく、母国市場でも火の手が上がったわけだ。
この問題について、現代自は当初、エンジンの設計は同じなのに、韓国で販売しているモデルは国産エンジンで、リコール（回収・無償修理）を実施した米国生産のエンジンとは違い、韓国内ではほとんど問題が発生していないと主張して、国内消費者の疑念に真剣に向き合おうとしなかった。これが火に油を注ぐ。
中央日報など韓国大手紙は、米国の消費者への手厚い補償ぶりに比べて、あまりに温度差がある国内対応を「内需差別」と批判。国民日報やネットメディアなどでは、問題視されているエンジン以外でも、エンジンに不良部品が使われていることが確認された後にリコールを行わなかったなど、品質問題で複数の内部告発まで飛び出す事態に。「国民の安全を脅かしても、金を稼げればいいと考えている」「不買運動をするしかない」といったネット上の韓国消費者の怒りの矛先は、「国土交通部は何をやっているのか」と政府にも向けられていた。
朝鮮日報によると、調査に乗り出した国土交通部は、エンジンが止まる現象やエンジンの騒音、振動といった欠陥が実際に確認されれば、該当する車種に対しリコールを実施する方針。現代自がこうした欠陥を把握しながらもリコールを行っていなかったことが判明すれば再び告発する可能性があるという。
一連の現代自の欠陥隠し疑惑は、米国での集団訴訟が和解したこともあり、韓国の国内ニュースとして、大々的なサムスン電子のスマホ問題の報道の陰に隠れてしまっている。だが、命への危険も考えれば、むしろこちらの問題の方が重大かもしれない。もちろん国土交通部の今後の調査で、意図的な欠陥隠しの事実は認定されない可能性もある。ただ、この間の内部告発報道や消費者反応を考えれば、現代自の品質管理が大きな問題を抱えていることはおそらく間違いないだろう。
思い出してほしい。同社は２０１２年にも燃費の水増し問題で米国やカナダで大規模な集団訴訟を起こされ、品質よりも販売の上積みを優先するかのような営業偏重の姿勢が厳しい批判を浴びた。当時も、燃費の不正表示は意図的なものではないとし、多額の補償で決着を図った。
足元で噴出している欠陥隠し疑惑はまるでその時と同じ。現代自グループのカリスマ経営者、鄭夢九会長が品質強化を叫んでも、同社の企業体質は以前と変わってないというだろう。
品質向上を掲げても、財閥経営で圧倒的な権限が集中している鄭会長が、トヨタ自動車やフォルクスワーゲンなど日米欧の有力メーカーへの対抗心をむき出しに世界販売の拡大戦略の旗を降れば、現場が目に見える成果を出そうと営業優先に走りやすくなることは想像に難くない。染みついた企業体質の変革がいかに困難かは、品質問題の度重なる不正で経営を傾けた三菱自動車の例をみれば明らかだ。
自動車分野で定評のある米調査会社、ＪＤパワーの２０１６のリポートによると、購入後約３カ月を対象とする米国での初期品質調査で、現代自グループは傘下の起亜ブランドがトップ、現代ブランドが３位に入っている。ところが、同じＪＤパワーが行った購入後３年が経過したユーザーを対象とする耐久品質調査では、起亜ブランド、現代ブランドとも業界平均水準を下回った。消費者の車選びの参考にされることも多い初期品質の評判は良いが、時間の経過とともに、車の不具合件数が増えていることを示すこの結果は興味深い。
百戦錬磨の鄭会長の目の黒いうちは、品質問題で経営を傾けるような事態の悪化は避けるだろうし、今回の欠陥隠し疑惑もどうにか乗り切るのだろう。だが安全軽視のつけはどこかで払わされる。
燃費不正の際の人事刷新のように、再び「トカゲの尻尾切り」的に担当者の責任に事を矮小（わいしょう）化し、経営責任や企業体質を直視することを怠れば、いずれ問題は再燃する。
次世代のエコカーや人工知能も活用した自動運転の開発など、かつてない技術の転換期を迎えた自動車業界にあって、安全性や品質で消費者の信頼を得られないメーカーが生き残れるはずはない。
いまは想像もしていないだろうが、日産自動車の出資案に三菱自動車が頼らざるを得なかったように、企業体質の改革や競争力の補完へ、現代自が“助け舟”を求める局面がいつか訪れるかもしれない。（池田昇）
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