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危険なLCCが日本の空を飛んでいる…相次ぐ事故、機体検査未実施、パイロット疲弊
http://biz-journal.jp/2017/08/post_20014.html
2017.08.01 文＝杉江弘／航空評論家、元日本航空機長 Business Journal
LCC（格安航空会社）に関する書籍が書店に並んでいるが、それらは運賃やサービス、利便性などに関する記述ばかりで、安全性について具体的に論評したものは見かけない。そのため、LCCの安全性について利用者は使用機材が新しいことにわずかな安心感を持ちつつも、なにかモヤモヤした気持ちでいるのではないか。
実際、日本にも乗り入れている韓国のLCCが半ドアのまま飛行を続けたり、台湾のLCCで多くの機長が業務中に居眠りしている様子を見せられると、やはり低運賃の裏には何か危険があるのではないかと感じてしまうのも無理はない。
そこで、日本のLCCをみてみると、数名のパイロットが病気になっただけで大量の便が長期間キャンセルになり、無理な運航への疑念が生じた事例がある。以下は、ここ数年に国内で起きたLCC各社のトラブルの一部である。
しかしこのような状態であるにもかかわらず、残念なことにLCC各社は十分な反省と再発防止策を講じているとは思えない。直近でもバニラ・エアで着陸後に機長が、「もしゴーアラウンド（着陸をやり直すために再上昇すること）になっていたら落ちていたかも」と漏らしていたと同乗のCAが証言した。
私はその証言内容もさることながら、現役のCAが職をかけてまでメディアに告発したことを重く受け止めている。実際に現在バニラ・エアではパイロットの勤務がかなりきつくなっている。当該CAはそのようななかで乗務する危険を感じたのではないだろうか。
■疲弊するパイロット
『乗ってはいけない航空会社』（杉江弘／双葉社）
パイロットの勤務状況は世界的なパイロット不足のなかで年々厳しくなっており、大手の日本航空（JAL）でも先ごろ年間最大乗務時間を、これまでの900時間から960時間に引き上げた。LCCでは一日に5LEG（5回）のフライトもあり、便が到着してから次の出発まで25分しかないこともある。
私もグループ会社でこのような勤務を体験したが、5LEG目の着陸ともなると集中力がどうしても落ちるのを感じていた。便間25分の地上滞在時間では定時出発のために外部点検から機内に戻って、CAが行う機内清掃やベルト揃えの作業を手伝うのも日常茶飯事だった。
このような環境の下、私が今心配していることは、パイロットが疲労から事故を起こさないかということだ。幸いこれまで全損事故に至った例はないが、その大きな理由は、運航がJALや全日本空輸（ANA）を退職したベテラン機長によって支えられてきたことによる。
しかし、これから先は大手でもパイロット不足でLCCに人材を出せる状況になく、現在LCCで乗務しているベテラン機長も年齢制限で順次リタイアとなる。その結果、技術の伝承も危うくなってくる。
今後LCCはプロパーのパイロットや外国人パイロットの補充で乗り切るほかはないが、技量に不安がある。LCCは前歴や技量の詳細が不明の外国人パイロットを採用することもあり、2014年4月にはピーチ・アビエーションで日本独特のGCAと呼ばれる進入方式に慣れていない外国人機長の便が、那覇航空の着陸前であわや海面に墜落しそうになった例がある。
LCCはほかの新興航空会社同様、安全に関するノウハウの蓄積が極めて少ない。パイロットのマニュアルは実質大手のコピーで、整備はすべて外注なので長期的に整備士の技量も向上はない。単に数合わせだけでの運航では、企業としての安全文化も構築できるはずもない。大手では安全に関する社内誌を定期的に発行し、他社の事故事例を研究して職員を啓蒙する活動にも人員と予算を割いているが、LCCではそのような余裕もない。
■アジアのLCC
日本以外のアジアのLCCは、最初に例を挙げたようにさらに実状は深刻だ。
最大の問題はパイロットの技量とモラルの低さである。たとえば、韓国では近年大手の2社の下にグループ6社のLCCが誕生したが、運輸当局から安全点検を受け続けている。そもそも親会社の大韓航空やアシアナ航空でさえも事故や不祥事を繰り返しているほどだ。
これらのLCCは、今年から日本にも乗り入れを開始しているのである。
こうしてみると日本の空を飛ぶLCCに不安は尽きないが、欧米では立派に安全運航を続けているLCCもある。
一例を挙げれば、米国のサウスウエスト航空だ。1971年の会社創立以来、運航による人身事故ゼロの記録を更新中なのである。その秘訣は、約900機にも上る機材を持ちながら、ボーイング737一機種に統一していることである。それによってパイロットは操縦に慣れてミスを犯さない、整備コストも下げられ、低運賃でもやっていけるのだ。欧州のライアン航空も似た状況にあるので、日本やアジアのLCCは、これらの成功例を参考にしてもらいたい。
日本のLCCが今後安全運航を続けていくためには、航空事故の大半を占めるヒューマン・エラーをどう防ぐかが重要である。そのためにはパイロットの勤務改善や定期訓練の充実などが重要で、それを必要経費とみなさなければ、将来とんでもないツケが回ってくることを指摘しておきたい。
（文＝杉江弘／航空評論家、元日本航空機長）
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