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「CARTIVATOR／FLYING CAR PROJECT HP」より
トヨタ「空飛ぶ車」、東京五輪で聖火台点火か…空飛ぶタクシー、エアバスが年内に運行
http://biz-journal.jp/2017/08/post_20074.html
2017.08.06 文＝浜田和幸／国際政治経済学者 Business Journal
近年の中国における急速な経済発展ぶりに驚かされる。その一方で、自動車公害や慢性的な交通渋滞は悩みのタネだ。これは地元の中国人も同様で、高速鉄道や地下鉄が普及しているものの、ステータス・シンボルでもある自動車は増加の一途をたどっている。なんとか一日も早く交通マヒのイライラから解放されたいと、誰もが願っているに違いない。
こうした渋滞問題は中国に限ったことではない。東京をはじめ世界の大都市は、どこでも人と車が増え過ぎて大変な状況だ。現在、世界人口の５４％が都市に集中しており、その率が２０５０年には７０％に近づくというから、今後ますます道路は混むことになるのは確実である。
その結果、発生している経済的損失がどれくらいか想像してみたことはあるだろうか。実は、アメリカだけで年間１６００億ドルというから、日本円に直すと１６兆円もドブに捨てていることになる。もったいない話だ。
こうした状態をなんとか解消し、新たなビジネスチャンスを生み出そうとして努力を重ねている企業が出てきた。
例えば、フランスのエアバス社である。同社の新機軸は「空こそ解決の道！」というもの。なんと「空飛ぶ自動運転タクシー」を１７年から運行させると発表。現在、試作品を実験中であるが、安全性に関する国内法規をパスした国から順次、導入に踏み切るとのこと。
実際、エアバス社ではシンガポールですでにドローンを使った宅配サービスの許可を得て、実験を繰り返しており、手回しがいいといえるだろう。要は、航空機の製造で培った技術力を武器に、新たなビジネスに参入する機会を虎視眈々と狙っているわけだ。このところ、利用者の増えているウーバーと同じように、「ゆくゆくは携帯電話で空飛ぶ自動タクシーを呼べるようにする」と鼻息が荒い。
まだ準備の段階だが、２０年の東京オリンピックの開会式では、トヨタ自動車が開発中の「スカイドライブ」と呼ばれる「空飛ぶ自動車」が聖火台に火を灯すことで観客を驚かす計画も進んでいる。東京では多言語対応のロボットタクシーが間違いなく登場するはずだ。
■ドバイ政府の未来戦略
そうこうしているうちに今年６月、ドイツのヘリコプター製造会社がドバイで「空飛ぶタクシー」のサービスを始めると発表した。しかも「無人機」である。この会社はボロコプターという名前であるが、「１７年末までに試運転を始める」ことでドバイの道路交通局から許可を得たという。
この背景には、ドバイ政府の未来戦略が隠されている。それは「３０年までに同国ではすべての移動手段の２５％を無人の自動走行で対応できるようにする」というものである。
とにかく中東のドバイは今や空飛ぶ自動車の実験場となりつつある。１７年７月から、中国のドローンメーカーであるイーハン社は世界初の人を運ぶドローンをドバイで運行すると発表したからだ。
さらには、ドイツのカープレーン社でも、その名の如く空飛ぶ自動車の実用化に向けて試作車の実験に余念がないようだ。同社ではアメリカのNASA（アメリカ航空宇宙局）から著名なエンジニアをヘッドハンティングし、実用化に弾みをつけている。彼らの合言葉は「移動手段のコンセプトを変える」。ドイツの地方政府からの資金提供も受け、着実に成果を挙げているようだ。
■エアーカーが実現
思えば、空飛ぶ自動車を最初に構想したのは「自動車王」と異名を取ったヘンリー・フォードであった。１９２６年のこと。次いでアルファ・ロメオも４０年代に試作車を製造したが、期待した成果は得られなかった。
ようやく１００年近くたって、空飛ぶ自動車が現実のものになろうとしているわけだ。言い換えれば、「飛行」と「ドライブ」が一体化した、新たな産業が生まれつつあるということである。もちろん、飛行機と同様にパイロットの資格は必要になる。そのため、アメリカでは２０時間の飛行経験で資格が取れるような法律の改正も行われている。もちろん、乗せてもらうだけなら、そんな資格は要らない。
必要なのは上空３．５キロまで飛び立ち、ロボットパイロットなりレーダー技術による無人操縦を信用する勇気であろう。空中衝突や墜落を防止するための安全装置の研究も進む。また、非常時の脱出用のパラシュートの改良も行われている。当初は事故や問題も発生するだろうが、時代は確実に「空飛ぶ自動車」を必要としており、どのような困難があろうと最終的には克服されるだろう。
また、燃料革命も始まった。何かといえば、「空気だけを燃料に走る自動車（エアーカー）」が登場したのである。日本ではまだほとんど知られていないが、この空気自動車を開発したのはフランスの自動車メーカー「ルノー」でF１レース用のエンジンを研究してきたガイ・ネグロ博士である。
同博士はルノーを退社した後、私財を投じて、究極のクリーンカーを設計することに情熱を傾けてきた。実に１５年近くの試行錯誤を経て、ようやく市場に出せるところまで漕ぎ着けたというわけだ。値段も５０００ドル強と手頃である。加えて、ゼロエミッション（排出ガスゼロ）が最大の売りだ。
このところ自動車業界では自動走行車が話題をさらっているが、究極のエコカーとしての将来性を秘めた「エアーカー」は環境保全の観点からいえば、電気自動車の比ではないだろう。冷却圧縮空気を主動力としているため、ラジエーターもウォーターポンプも必要ないというから、心強い限りだ。
この技術のお陰で、エンジン全体の８割が超軽量のアルミニウムで製造できるようになったというから、まさに「次世代カー」といえるだろう。従来型のガソリンエンジンと比べれば、その重さは約半分だ。必然的にボンネットや車内のデザインが極めて柔軟に設計できる。
ネグロ社長は日本への売り込みを模索しているが、残念ながら、現時点では日本国内の法律が阻害要因として邪魔している。というのは、現行の道路交通法では、国内の道路を走行できる車種に空気自動車は認められていないからだ。
さらにいえば、既存の自動車メーカーからの反対がより大きな障壁となっていると思われる。確かに、日本の自動車メーカーにとっては強敵の登場となることは火を見るよりも明らかだ。
■自動走行自動車
いずれにせよ、ここ数年、自動車の未来をめぐっては、さまざまな研究開発の動きが活発化している。すでに実用化の目途が立っているのが自動走行自動車であろう。「ディープラーニング」に力を入れるグーグルが先鞭をつけたかたちで、GPSとスマートフォンの機能を活用することで、運転手が操縦しなくとも、目的地まで自動車を送り届けてくれるというわけだ。
飲酒運転や疲労や不注意による事故も防ぐことができる。また、渋滞情報を活用し、目的地まで最速で到着できるルートを車が自動的に判断してくれる。まさに「ドライバーレス（運転手不要）カー」の登場にほかならない。これまでは夢の世界の話と受け止められていたが、ここにきてにわかに現実味を帯びてきた。
例えば１６年４月、スウェーデンの自動車メーカー「ボルボカーズ」が１００台の自動走行車を使い、中国で安全走行の実験を始めると発表し、世界を驚かせた。この自動走行技術には中国も以前から関心を寄せており、公道での走行実験を重ねることで、安全運転の環境整備をスウェーデンのメーカーと協力して進めるとの意向を固めたのである。同社のサムエルソン社長曰く「自動走行車には多様なメリットを生み出す力がある」。
実は、ボルボは１０年に中国の自動車メーカー「吉利（ジーリー）」に買収されている。ボルボは今や中国の会社なのである。経営不振に陥ったボルボはスウェーデン政府に救済を求めたが、すげなく拒否された。フォードの傘下に入ったボルボだが、中国の自動車メーカーに買収され、中国企業として復活の機会をうかがってきたのである。
そのため中国とすれば、自国企業となったボルボの存在意義を高め、国際競争力を強化する起死回生を狙って、国内での走行実験にゴーサインを出したわけだ。中国の高速道路の総延長距離はアメリカを抜いて、今や世界最長である。冒頭に述べたが、急速なモータリゼーションの影響で、国内の主要都市では慢性的な交通渋滞と公害問題が深刻化している。こうした問題の緩和と事故防止に役立つという観点から、中国政府は早期の自動走行車の導入に強い関心を抱いてきたようだ。
■「加速する」自動運転の開発
実は、中国だけではなくアジアの国々の間で、近年、この自動走行に関する前向きな対応が急ピッチで進んできている。この分野で最前線を走っていると自負するシンガポールでは、１６年から世界初の自動走行タクシーが営業を始めることになった。これまでも南洋工科大学が中心となり、シンガポールでは自動運転のバスが限定的なルートだが、実験走行を成功裏に重ねてきた。
前述のボルボの担当者によれば、「２０年までに中国での走行実験において、事故やトラブルが発生しない限り、中国が自動運転車の世界最大のマーケットになる」と予測しているとのこと。日産自動車やキャデラックも「２０年までには自動走行車を市場に投入する」と積極的な姿勢を見せている。業界の間では「３０年までには日常生活に自動運転車は欠かせない存在になっているはずだ」というのがもっぱらの予測だ。
一方、この自動走行の技術はタクシーや一般の自動車に限らず、トラックなどの輸送手段にも応用されることが期待されている。すでにヨーロッパでは、１２社のトラック・メーカが協力し、ヨーロッパ横断の無人トラック輸送実験が実施されているのである。
１６年の年初からオランダのロッテルダムをベースに、複数の国をまたがるルートで、無人のトラック輸送の実験が繰り返され、数千キロを障害なく走り抜けるトラックの安全性が実証されている。こうした実験では、オランダ政府が熱心に主導権を握ろうとしているが、自動走行の先駆者ともいえる「グーグル」や中国の「百度（バイドゥ）」などが最新鋭の通信技術を提供することで実験を支えている点が注目に値しよう。
トラック輸送は物流の要（かなめ）となっているが、国際競争が年々激化する一方となっている。そのため、燃料費を節約するとともに、ドライバーの人件費を抑えることが至上命題となってきた。自動走行のトラックがスピーディかつ安全に目的地に物資を輸送することができれば、「燃料費の１５％の節約を達成できる」との試算もあり、輸送業界からは期待が高まる。人為的な事故が減少することにもなるため、交通渋滞の解消にも役立ち、人件費の削減にも効果が期待されている。
世界的な物流企業であるDHLやユニレバーなども積極的にこの実験プロジェクトに参加しているのも、こうした切羽詰まった理由があるからだろう。現在、ヨーロッパ各国は国内の道路交通に関する規則の改正を進めている。遅かれ早かれ、自動車、タクシー、バスやトラックに至るまでほとんどの車が自動走行で走る時代になるに違いない。
■問われるリスクへの対策
日本でも、１６年２月から３月にかけ神奈川県藤沢市で無人タクシーの実験が始まった。これは今後、地方都市で増えることが想定される「買い物難民」に足を確保する上での貴重な実験といえるもの。また、２０年の東京オリンピック・パラリンピックの機会を生かし、外国からの観光客を安全に目的地に運ぶ多言語対応の無人タクシーの導入も計画が着々と進んでいる。あと３年以内に東京都内には３０００台の無人タクシーが導入される予定である。
要は、道路上を走る移動手段はすべからく自動運転が可能となる時代が目前に迫っているということだ。人が運転から解放されることは交通事故の予防や防止には効果があるだろう。しかし、人が運転席にいない自動車であれば、外からのサイバー攻撃があった場合、運転制御がまったく効かないことにもなりかねない。
そうしたリスクへの対策をしっかりと構築しておかねば、自動運転車がテロリストの操る凶器に変身する恐れが現実のものになる。便利さや安全性を追求したはずが、かえって危険性を高めることになってしまっては本末転倒といわざるを得ない。人間の判断を過大評価するのは問題だが、過小評価し、すべて人工知能やマシンに委ねるのが安全とする考えも、より大きな問題をもたらす可能性があろう。あくまで人間が主役で、判断を下すのも人間であるとの基本を忘れてはならない。それこそ人間の知恵が問われるところである。
（文＝浜田和幸／国際政治経済学者）
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