FINANCIAL TIMES

問題はディーゼル不正とカルテル疑惑にとどまらない
2017年8月10日（木）
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（クレジット：Ingram Pinn/Financial Times）
　米電気自動車大手テスラが出荷を始めた同社初の電気自動車（EV）の量産車「モデル3」に注文が殺到している。問題は、同社のイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）がこの注文に応えられるだけの生産ができるかどうかだ。一方、ドイツの高級車メーカーのBMWとダイムラーは全く反対の問題を抱えている。両社はディーゼル車の開発には長けているものの、誰がこれを欲しがるだろうか、という問題に直面しているからだ。

　独自動車メーカーは何十年も、完璧にデザインされた技術の傑作を世に送り出すことで世界の高級車市場を支配してきた。だが、ここにきて米アップルが「iPhone」で通信業界に殴り込みをかけた時と似た事態に直面している。

　当時の携帯端末大手のカナダのブラックベリーやフィンランドのノキアは、自分たちより優れた技術を持って、それに裏打ちされた洗練された商品を販売するアップルという米企業の登場に立ち向かわなければならなかった。

これ以上最高のタイミングはなかった「モデル3」の発売時期

　BMW、ダイムラー、フォルクスワーゲン（VW）の幹部は2日、ベルリンで開催された「ディーゼル・サミット」で一堂に会した。独政府閣僚も出席したこのサミットでは、自動車業界が自ら招いた技術的な問題への対応が協議されたが、今やディーゼル技術の改善を考える必要などないのかもしれない。というのもディーゼル車はもはや廃れる運命にあり、残る疑問は消滅するまでどれほどの期間を要するかという問題だけだからだ。

　テスラのモデル3は基本価格が3万5000ドル（約390万円）で、ドイツがこれまで誇ってきた自動車産業の輝きを奪っている。米自動車業メーカーが、これまで高級車の分野で真の脅威となったことはなかった。米自動車大手ゼネラル・モーターズ（GM）の高級車「キャデラック」は「メルセデス・ベンツ」とは似て非なるクルマだ。

　だがマスク氏は米自動車大手が長く避けてきた課題に真正面から取り組んでいる。シリコンバレーにほど近い工場で7月に生産を開始したモデル3への注文は、既に40万台を突破している。

　テスラの創業者でもあるマスク氏は何事も派手に展開する経営者で、実現しそうもない約束をすることも多いが、運は今、彼に味方している 。同社の初の量産車を発売するのに、これ以上にいいタイミングはなかっただろう。VWがいまだにディーゼル車の排ガス不正というスキャンダルから抜け出せずにいるだけでなく、7月21日には独自動車大手5社が、部品調達などを巡りカルテルを結んでいた疑いがあるとして独当局の捜査対象となっていることが明らかになったからだ。

　独誌「シュピーゲル」が7月21日に報じた今回のカルテルは、自動車メーカーから部品メーカー、各種研究機関、そして政府までもが協力しあって一定のコンセンサス（合意）のもとで物事を進めるというドイツならでは文化の一例を示すものだ。

　この文化は日本の伝統的な経営手法である「系列」と同様、羨望に値する結果を生み出してきたが、業界標準の設定が談合へと陥った可能性がある。

テスラの強みはEVの部品点数が圧倒的に少ないこと

　そもそも自動車メーカー各社がなぜ、話し合いの場を設けたのかという疑問が今、浮上している。各社は例えば、ディーゼル車から排出される排ガスに含まれる窒素酸化物を浄化するための尿素タンクの価格を抑えようと、容量の小さいものを採用することで合意し、法律に抵触した可能性がある。BMWはこれを否定しているが、問題はなぜ共通の部品について合意する必要があったのかという点だ。

　その答えは、ガソリン車もディーゼル車も内燃機関のクルマの生産は極めて複雑で、自動車メーカーがサプライヤーとの複雑に入り組んだネットワークに依存していることにある。有害な排ガスを少しでも浄化できる技術を駆使してディーゼルエンジンを開発しなければならない場合はなおさらだ。既存の自動車メーカーにとって、このプロセスを簡素化し、コストを低下させられる手段はすべて天の恵みとなる。

　この観点から見た場合、テスラは決定的に優位な立場にあると言える。EVは内燃機関のクルマに比べ部品数がはるかに少ないため、生産しやすい。マスク氏によると、モデル3の部品点数は6000〜7000点。一方、ゴールドマン・サックスの推計によると内燃機関のクルマの場合、その部品点数は約3万点にも上る。

　従って、マスク氏が望んだとしてもテスラが部品調達のカルテルに関与すべき理由は少ない。テスラはまだ量産の仕方を学んでいる過程にある。過去には電池不足のために十分生産できなかった時期もあった。そのため、マスク氏は今回、モデル3の注文に答えるには「6カ月間は死にものぐるいで生産体制を構築しなければならない」と述べている。だが、EVの組み立てプロセスは、本質的にクリーンでシンプルだ。

アップルと同じく技術革新の波に乗ったテスラ

　同氏は最も重要な部品である電池を内製化することで、生産工程の一層の簡素化を図った。テスラは米ネバダ州にパナソニックと共同で巨大電池工場を建設したうえ、他にも電池工場の建設を計画している。また、 顧客がEVを充電するのに自宅の屋根にソーラーパネルを設置することも後押しすることで、面的な事業の拡大、融合も目論んでいる。

　従来の自動車メーカーに比べ、他分野との融合を進めるテスラの戦略は、iPhoneに内製チップを搭載し、ソフトウエアも自社開発するというアップルを彷彿とさせる。それだけでなく、両社はともに技術革新の機会をうまく捉えたという点でも共通する。

　テスラは、クルマが内燃機関から電気自動車へと進化する波に乗り、アップルが2007年に初代iPhoneを発売したのは、携帯電話の通信技術が第2世代（2G）からモバイルブロードバンドへと移行する時期だった。

　既存の自動車メーカー各社は、ノキアやブラックベリーよりも、業界が新しい技術によって大きく変化していく創造的破壊にうまく適応できるかもしれない。GMが電気自動車「シボレー・ボルト」を投入したように、既存各社はEVの取り組みを加速している。

痛ましいほど脆弱な立場に置かれた独自動車メーカー

　しかし、テスラがモデル3で狙うのはシボレーのような大衆車ブランドではなく、高級車の購入者で、その意味でBMWやアウディ、ダイムラーは目下、痛ましいほど脆弱な立場に置かれている。

　VWが、排ガス不正事件が明るみに出る前に西欧で販売していたクルマの半分以上はディーゼルエンジンを搭載していたし、同グループのより燃料を消費する高級車にいたっては、ディーゼル車の占める比率はそれ以上に高かった。

　だが、欧州各都市は大気汚染対策を強化しており、排ガスの有害物質の排出量が規定を上回るクルマについては罰金の対象となることから、ディーゼル車の販売台数は減少している。ディーゼル・サミットなるものを開催したところで、この状況を変えることはほぼできないだろう。

　独自動車メーカーはプラグイン・ハイブリッド（PHV）やEVといったクルマの投入を増やす計画で、BMWはこれらが2025年までに同社販売台数の15〜25％を占めると予想している。だが独高級車ブランドの崇高感は既に褪せており、テスラのように独自動車メーカが抱えるような法的責任や技術的な負担に縛られない企業との競争に直面している。

　マスク氏を取り巻く環境がシンプルになっていく一方で、BMWやダイムラーの幹部たちにとって事態は複雑さを増している。自動車業界にあっては、シンプルであることが非常に大きな意味を持つ。

John Gapper, Chief Business Commentator
（cFinancial Times, Ltd. Aug 2, 2017）

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