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"EV普及で自動車産業崩壊"は根拠がない エンジンのない未来は当分こない(PRESIDENT Online)
http://www.asyura2.com/17/hasan124/msg/763.html
投稿者 赤かぶ 日時 2017 年 12 月 05 日 21:11:10: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

"EV普及で自動車産業崩壊"は根拠がない エンジンのない未来は当分こない
http://president.jp/articles/-/23836
2017.12.4 PRESIDENT Online



藤本 隆宏 東京大学大学院経済学研究科教授


安井 孝之 Gemba Lab代表、経済ジャーナリスト


電気自動車(EV)が普及すれば、パソコン市場と同じように、日本企業は競争力を失うという指摘がある。だが東京大学大学院の藤本隆宏教授は「1トン以上の重さを時速100キロで動かすためには高い設計調整能力が必要。パソコンとは設計思想が全く違う」という。それでは将来の自動車市場をどう予測すればいいのか。藤本教授と元朝日新聞編集委員・安井孝之氏の「ものづくり対談」、第3回をお届けする――。



11月16日、テスラのイーロン・マスクCEOは新型EV車「ロードスター」を公開した。時速96キロまで1.9秒で到達し、最高速度は400キロを超えるという。市場投入は2020年の予定。(写真=Tesla/UPI/アフロ)


EVの長所だけをみていると将来予測を誤る

【安井】世界の自動車産業がここにきて電気自動車(EV)の開発を加速しています。ディーゼル車の排ガス不正問題が起きた欧州、大気汚染が激しい中国などで政府が主導し、EVの普及に弾みがついています。スポーツタイプのEVを発売していた米国テスラも大衆向けのEVを売り出しました。ハイブリッド車(HV)やガソリン車などでは強かった日本メーカーがEV時代に競争力を失うのではないか、という見方があります。

【藤本】競争力について論じる前に、将来のEV市場の規模について考えてみましょう。ここでは、ハイブリッドの電動車は除き、したがって内燃機関の発電機を積んでいるシリーズハイブリッドやレンジエクステンダ―も含めず、二次電池だけで動くいわゆるEVに絞って考えます。今のEVは、むろん長所も多いが、電池のエネルギー密度、航続距離、充電時間、電池の劣化など短所も多く、これらの短所を克服する革新的な次世代電池が実用化するのか、もし実用化するならいつになるかなど、多くの不確定要素が存在します。

したがって、2020年代に、1億台を超えているであろう世界の自動車市場の中で、EVがどのぐらいのシェアを持つかについては、精度の高い予測は今は不可能です。少なくとも、EVの長所だけを並べて、だからすぐにもEVが自動車市場を制覇する時代が来るような印象を与える一部の報道は正確ではないと思います。今の時代は複雑で、EVの場合もプラス面とマイナス面をバランスよく見ないと、流れを読み損ないます。ちなみに、2016年の世界のEV生産台数は約50万台で、世界市場は9400万台ぐらいなので、シェアは0.5%です。

こうした足元の数字と、世界で250兆円を超えるという世界の自動車産業の規模感を頭に入れた上で、簡単な思考実験をしてみましょう。比較的よく見る将来予測は、2030年のEVのシェアは20%程度というものです。本来、その時点での二次電池のエネルギー密度を仮定する必要がありますが、現段階ではそれは予想がつきません。したがって、たとえば2030年のEVのシェアの予測値は、予測ともいえないラフな予想に過ぎません。したがってその数字は、10%ぐらい、20%ぐらい、30%ぐらいなど様々ですが、少なくとも専門家の予想を見る限り、80%だ、100%だ、といった高い数字は見たことがありません。そこで以下の分析では、最近よく見る20%と言う数字を仮置きすることにしましょう。

論理的に考えれば日本の自動車企業は壊滅しない

【藤本】すでに述べたように、現在の世界市場は年間販売台数が約1億台弱で250兆円規模です。これが2030年になると、大都市ではシェアリングにより需要が減るという説もありますが、これは世界市場の一部での現象であり、大局を見るなら新興市場はまだ成長するので、少し固く見積もるとして、2030年の年間販売台数は1億2000万台と大まかに予想することにしましょう。仮にその20%がEVだとすればEVは2400万台、残りの9600万台、ほぼ1億台のうちほとんどは、ガソリン車やディーゼル車、パラレルハイブリッド、プラグインハイブリッド、シリーズハイブリッド、レンジエクステンダ―など、何らかのエンジンが搭載された車という計算になります。

この計算通りになるとすると、モーターだけで動くEVは確かに増えて60兆円規模(1台250万円で計算した場合)というものすごい巨大市場となっている。だとすれば、どの企業も国も、EVでの競争では絶対に負けられない、というのはまさにその通りだと思います。しかし反対側から見れば、エンジンを積んでいる車もなお1億台、単価が今と同じと仮定するなら、250兆円の市場があるということです。

このように、未来の事象は表裏の両面から見る必要があります。片方からだけ一方的に見て、「電気自動車が自動車市場を支配する→日本メーカーは電気自動車では競争力を失う→日本の自動車企業は壊滅する」といったセンセーショナルな話をしたがる向きもありますが、以上のような簡単な思考実験をしてみても、それが怪しげな議論であることは即座にわかるでしょう。仮に、いま世界で30%ぐらいのシェアを持つ日本企業がEVで完敗するというワーストシナリオでも、残りの「エンジン付き」の部分で頑張っていれば、2030年に3000万台ぐらい作っている可能性はあるわけです。

エンジン部品はすぐになくなってしまう?

【安井】2030年の時点でもエンジンを積んでいる車の市場は現在の市場規模とほぼ同等ということですね。

【藤本】エンジンの部品をつくっている鋳物屋さんが、「テレビでEVの話を見たんですが、鋳物部品はもうすぐなくなっちゃうんですか」と心配そうに聞いてきたので、「そんなにすぐにはなくならないですよ」と話してあげました。今の時代は、重さのないICTの世界と重さのある物財の世界が連結して複雑な相互作用を引き起こす「ややこしい時代」です。こういうときは、複眼的な思考が必須で、一方的な見方で経営戦略を考えると間違えます。裏と表から両にらみで見ていくことが大切です。


東京大学大学院の藤本隆宏教授

ただ、2030年になってもエンジンを載せている車が今と同じぐらいの市場規模があるといっても、エンジン規制も環境規制もさらに厳しくなるのでエンジン技術の競争力を高める努力は、さらに加速させる他ありません。この領域では、日本企業はそう簡単に負けないと思いますが、その一方で、EVも圧倒的に巨大な市場に育っている可能性があるわけですから、この分野でも日本メーカーは絶対に負けてはいけないと考えているはずです。

【安井】一方にかじを大きく切ってしまうわけにはいかず、両にらみで経営をしていかなくてはならないとなると大変ですね。これまで強かった分野もさらに強くし、EVなどの新しい分野でも負けないように努力しなければいけない。EVについてはモーターと電池があれば作れるので、誰でも作れるからライバルがどんどん出てくるという見方もあります。

「ゴルフカート」とは根本的に違う

【藤本】確かに、低速で極限的な機能も要求されない、いわゆる「ロースペックEV」であれば、構造は大幅に単純化され、標準部品を多く含むモジュラー型(寄せ集め型)の製品が増え、調整能力やチームワークで勝負する日本の開発生産現場は「設計の比較優位」を失うという予想は、設計論的にも貿易論的にも成立します。特に、モーターが車輪の中に入ってしまう「インホイールモーター」になれば、車の動力伝達部分は圧倒的に簡素化され、車の車体設計の自由度もそのぶん画期的に高まるでしょう。

しかし、生活道路も高速道路も走り長距離走行もする、高性能仕様の「ハイスペックEV」の場合は、設計論的に考えても、そんなに簡単ではないと思います。つまり、ゴルフ場のゴルフカート的な車をつくるのは完全な寄せ集め設計でも難しくはないと思いますが、1トン以上の車が道路という公共空間を時速100キロ以上で走るとなると、作るのは格段に難しくなります。

【安井】日本勢では日産自動車がEVの「リーフ」を生産し、EVに本格参入していますが、日産の技術者もEVをつくるのは簡単ではない、と話していました。初代リーフの発売から7年たってようやく「普通の車」になったわけですからね。将来の自動車産業の姿をどう予測されていますか?

しばらくは「パワートレイン多様化」の時代が続く

【藤本】三菱のアイミーヴも日産のリーフも頑張っていますが、バッテリー劣化問題など、解決すべき問題は山積しています。それはアメリカのテスラも同様でしょう。また、ユーザーとして私がたとえば五島列島に行ってEVを運転してみても、航続距離、充電時間など、克服すべきフラストレーションはまだかなりあります。結局、今の自動車のパワートレイン(駆動)技術は、ガソリン車などの内燃機関、HV、EV、燃料電池車(FCV)などいずれも一長一短があり、つまりどれにも欠点があります。したがって、しばらくは「パワートレイン多様化」の時代が続き、どれか一つの方式の独り勝ちにはならないでしょう。

例えばEVに使う電池は最先端のものでもエネルギー密度が低すぎ、コストが高すぎ、充電時間は長すぎます。徐々に改善していますが、特に電池はさらに画期的な新技術が必要です。将来のいずれかの時点で、例えばエネルギー密度が今の数倍になるような革命的な新型電池の誕生があるかどうか。いずれにせよ、ドイツのアウトバーンを長時間、充電なしで高速で走れるようなEVはすぐにはつくれないでしょう。つくるとなると大量の電池を積んで、とても重たい車になってしまうし、コストも高くなってしまう。例えば米国のテスラは好調ですが、今の主力モデルの価格は1000万円を超え、重さも2トンを超えます。

電池のコストの相当部分が変動費であることも忘れてはなりません。つまり大量生産しても劇的にコストが下がるとは限らない。資源制約の状況によってはむしろ高くなってしまうこともありうる。また、将来、無線充電インフラの技術が確立するとしても、それで全国の道路網を埋め尽くすのには長い時間がかかるでしょう。要するに、EVには確かに未来があるが、そう簡単ではないということです。EVの長所だけを羅列して議論していれば読み違えます。


東京大学大学院の藤本隆宏教授(左)と安井孝之氏(右)

【安井】それでは一つの駆動技術に当面は収斂しないとなると自動車メーカーは大変ですね。

【藤本】21世紀前半は用途によってさまざまなテクノロジーが棲み分け、また共存する「エンジンミックス多様化」の時代が続くとみています。そして、こうした「パワートレイン・テクノロジーの多様化」が次世代車の「アーキテクチャ(設計思想)の多様化」をもたらし、その結果、主にモジュラー・アーキテクチャ寄りの領域にスタートアップ企業が参入することにより、新規参入企業も既存企業も含めてある程度は「自動車企業の多様化」が進むでしょう。テスラに限らず新顔の企業が活躍するかもしれません。つまり、既存企業が強い次世代車のアーキテクチャと新興企業が強いアーキテクチャとが併存するでしょう。既存企業が対応できない破壊的技術で新規参入者が新マーケットから侵入し、既存企業は一方的に衰退する、というビジネス・ジャーナリズムが好むセンセーショナルなストーリーは単純には成立しにくいと考えています。

家電産業の二の舞にはならないのか

【安井】デジタル化の加速が日本の家電産業を衰退させました。日本の自動車産業は国内外の不況や円高などで四苦八苦しながらも世界的なシェアを維持し、競争力を保ってきましたが、家電産業の二の舞にはならないでしょうか。

【藤本】なぜ日本の自動車産業は競争力を維持し、家電エレクトロニクスは失速したのか。私は「現場の能力構築」と「現物のアーキテクチャ」の適合性というフレームワークでこの問題を分析しています。すなわち、日本の自動車企業・自動車産業が競争力を維持したのは、第1にトヨタシステムに代表される広義のものづくり能力のダイナミックな構築能力、つまり進化能力が高かったこと。第2にそこで主に戦後に蓄積された調整型・統合型・協業型の組織能力が、高機能・低燃費自動車の調整集約的なアーキテクチャ特性と合致したこと。第3に先進国の安全・環境規制などが障壁となり、中国などの新興企業の製品が設計面で輸出競争力に限界があったこと。そして第4に自動車は基本的にクローズド・アーキテクチャー寄りの製品であったため、個別製品単位での比較的シンプルな競争ができたこと、つまり、いわゆるグーグルやアップルのようなプラットフォーム間競争のような複雑な戦略展開が必要なかったこと、などが指摘できます。

「モジュール」という言葉に惑わされてはいけない

【安井】自動車産業はそれぞれのメーカーが微妙に異なる部品をそれぞれの方式で組み立てるすり合わせ型の産業ですが、家電産業は汎用的な中核部品を組み立てればできあがるモジュラー型の産業という違いがあったということですね。でもEVに代表される電動化が進むと、これまでの構造が変わってしまいませんか。

【藤本】自動車のアーキテクチャのモジュラー化、設計のシンプル化といった変化は確かにある面において出てくるでしょう。しかしながら、厳しい安全・環境・エネルギー規制のもとで1トン以上の重さのある車をつくる自動車産業には、同時に、つねに強烈なインテグラル型(すり合わせ型)アーキテクチャの方向への圧力がかかっている。ドイツのフォルクスワーゲンなど世界の自動車メーカーが進めている「モジュール」という言葉に惑わされて、主要部品を組み立てればつくれるパソコンのようになるといった見方は、設計論的にも非常に間違っています。物理的制約の少ないデジタル製品であるパソコンは業界標準部品が多い「オープン・モジュラー型」、物理的制約の大きい重量物である自動車の場合は社内共通部品の多い「クローズド・モジュラー型」は似て非なるもので、必要とされる戦略行動も大きく異なります。「モジュラー」という表面的な言葉に惑わされてはいけません。

もともと厳しい制約要因とどんどん高くなる機能要求によって自動車の設計が複雑化の一途をたどっている。そのような状況の中で、設計者が情報処理負荷に押しつぶされないための、つまり製品複雑化問題を打開するための窮余の一策として取られているのが、比較的に大きな粒度の部品、つまり「モジュール」の社内共通化を進める自動車メーカーの「守りのクローズド・モジュラー化」なのです。重さのないデジタル製品の本来の設計特性を無理なく活用して進められる「攻めのオープン・モジュラー化」とは似て非なるものです。

自動車産業で電動化は進むでしょうが、そもそも車が地上を高速で人を乗せて走る限り、そう簡単につくれるものにはならないでしょう。こうした本質論からきっちり論理を積み重ねていくなら、日本の自動車産業の現場がこれからも愚直に能力構築を続け、他方で日本の自動車企業の特に本社が的確なアーキテクチャ戦略を仕掛けていくなら、2020年代に向けて、国際競争力を大きく失うことはない、という「慎重な楽観論」のシナリオも見えてくるでしょう。

藤本 隆宏(ふじもと・たかひろ)
東京大学大学院経済学研究科教授。1955年生まれ。東京大学経済学部卒業。三菱総合研究所を経て、ハーバード大学ビジネススクール博士課程修了(D.B.A)。現在、東京大学大学院経済学研究科教授、東京大学ものづくり経営研究センター長。専攻は、技術管理論・生産管理論。著書に『現場から見上げる企業戦略論』(角川新書)などがある。

安井 孝之(やすい・たかゆき)
Gemba Lab代表、フリー記者、元朝日新聞編集委員。1957年生まれ。早稲田大学理工学部卒業、東京工業大学大学院修了。日経ビジネス記者を経て88年朝日新聞社に入社。東京経済部次長を経て、2005年編集委員。17年Gemba Lab株式会社を設立、フリー記者に。日本記者クラブ企画委員。著書に『これからの優良企業』(PHP研究所)などがある。


 

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コメント
 
1. 2017年12月05日 21:41:45 : EL0HXYg1Ks : 7nXYdlI246U[1]
北海道より広く、しかも民家はおろか
スタンドも無い土地を走った事はない。

そこに、まず急速充電スタンドを設置ますか?
それともEVを走らせるのが先ですか?

ガス欠には小型タンク車がガソリン配達しますが
電欠には、バッテリー何キログラム分配達しますか?

こんな事を考え始めるとニワトリとタマゴの
話しに行きついて、結論には行き着かないのでは?


2. 2017年12月05日 22:07:12 : 0CejVRban6 : urcdmA9xc1s[6082]
EV充電ステーションマップ(北海道)
https://ev.gogo.gs/map/?lat=43.064278&lon=141.34680600000002&zoom=12


GoGoEV
https://ev.gogo.gs/


3. 佐助[5127] jbKPlQ 2017年12月05日 22:25:32 : Ed8QsK1xcY : kNlje1ZcM5Y[22]

産業革命とは車のエンジンレス革命です,すでに世界の後進国で実用化済です。

電気自動車やハイブリッドの普及は一時的で,電子コンデンサー電池が普及する。

これまでの方式の電池は,劣化が早いし,その原料の持つバワーの二割も引き出せていない,しかも一番人気の,リチウム電池には,出火する危険が解決していない。

効率の悪い,馬力のない電池や危険な電池は普及しない。

そこで,今回の産業革命は,エンジンレス革命になる。これが人類を救う。

第一次産業革命は、1770年のワットの4サイクル構造(気体の混合⇒圧縮⇒発火⇒燃焼)の燃費効率のよい蒸気エンジンの発明が起点となっている。その動力エネルギーは、蒸気・石炭・電気・石油と変遷したが、4サイクルの原理の枠組は継続されてきた。この4サイクルエンジンが、鉱山揚水ポンブから、紡績、船に普及し、1886年の自動車、1903年の航空機へと拡大し、古い産業を革新し、新しい産業を誕生させた。

次産業革命は、この動力エンジンを、水素発電&電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。

しかし日本の政府や大企業や専門家は,既存のエンジンでの排ガス減少に固執し、実用化は遅延される。この革命に日本の政府と企業の抵抗はすごく命を懸けている。

次産業革命を発生させる革命的テクノロジーの発明は、肥大化した企業によって拒絶され遅延される。その結果として、肥大化した企業の凋落を加速させ、産業の旗手が交代するのを、人類は体現することができると予告できる。

「新発明が既存の既得権やシステムを否定する時、新発見は握りつぶされる」のです。

日本は,そのため、ハイブリッド車改造ブーム(リチウム電池と交換、ガソリンを水素やバイオで走れるよう改造)そして電気自動車用,蓄電池仕様が発生する。これはメインではない。

特に電気自動車の電池は,家庭や工場や大型車・バス・トレーラ・建設機械・船舶・ロケットなどには,馬力が不足,効率も悪く使えない。デイーゼルやガソリンなどには歯が立たない。

先進工業国は、排ガスゼロ車の実用化の目標を、2020年前後と設定してきた。だが「水素発電と電磁波起電」の原理は発見されていない。そのため、既存のエンジンで、バイオ・LPガス、メタノール等の排ガスを減少させる燃料と、触媒の改良に頼らざるをえない。だが、車の普及を制限しないかぎり、空気中のCO2量の増加を阻止できない。そこで、2018年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。

水素発電には色々な方式がある。その共通のネックは電解質膜にある。リチウム電池が1972年以来、たびたび火災発生のトラブルを起こすのは、リチウムイオンが電解質膜を加熱させるためだ。水素発電でも、電解質膜の安定性と効率が成功のカギとなる。

原子力発電所のパイプ破損が避けられないのも、この原理が無視されているためだ。

真の原因が分かれば解決できない現象はない。しかし現象は不確定となる。そのために、排ガスゼロの水素発電の成功に時間がかかる。

そのために
太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。

従って水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池が普及する。この電子電池が馬力と24時間充電で蓄積もできるので,産業革命の本命である。

例えば電子ならケーブルで走ることもできるし,エンジンはいりません,ビルの壁に吸い付いて上り下りできるし飛ぶこともできる。完全無人車になる。電子噴射式になると火星への往復は楽勝でしょう。

しかも電磁波起電は、逆に、狭い隙間から入力した電磁波を同期させると、原子力発電以上の巨大なパワーがえられる。

そこで、半導体回路を使い、電磁波を収束し同期させるのが、成功の早道である。そうすれば、道路や壁に敷設する電磁波起電ケーブルは、火力発電所の電気を使わずにすむ。さらに、百%自給できる家庭用自家発電はもちろん、核廃棄物をつくらない電磁波起電力発電所の建設が可能になる。

これは,誰も決めることはできない。一つの方式に集約されるのは、技術とデザインの
対立的な要素と周期と一致した場合だけ,


原発と信用恐慌から人類を救える,家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は第次産業革命を謳歌することになる。



4. 2017年12月06日 01:33:04 : fN49t61XCI : FElYK1RoPUo[290]
不自然というか、露骨に誘導してる様な記事が増えたよね。

5. 2017年12月06日 03:15:51 : 14gawquy4E : HMNivhvV@a0[63]
簡単な事 例えば家電製品 テレビや洗濯機が壊れたからって死ぬ人間はいない
だから別に安ければ どこの国の製品でも構わない、壊れたら買い換えればそれで済む

しかし、クルマというのは 人の命に係わる物 走行中に壊れたら死ぬ場合だって充分にある
したがって、安いからって 中国製を選ぶ人はいないでしょうし 日本国内だって どこの馬の骨とも判らぬ
発明好きな人間が作った代物を 国土交通局が 自動車として認めるのは 余程の厳しい基準をクリアしなければ
おいそれと走らせてはくれないのは当たり前の話

結局 旧来の自動車メーカーしか 当分の間は 作らせてはもらえないでしょう。


6. 2017年12月06日 03:43:51 : Ta2owzfX4Q : I_UtqCYu5mI[5]
今の日本の電気料金おかしよね一般家庭は1KW/Hで25円
EV用には1KW/Hで16円で計算しています
差額の9円は何なの?、家庭用でも16円で売れないのはおかしいよね
EVの補助金なの?

エンジン発電機で家庭用の電気をまかなえば1KW/Hで40円程度
これはガソリンにかかる税金を含めた価格税金を除くと25円を切る

つまりガソリン税を除く価格だと燃料コストはEVよりガソリンが安い
海外では違います。
日本ではEVを燃料価格では推進する意味はありません。


7. 2017年12月06日 06:06:05 : 7CTCG3KKpU : ot5@l2aedNQ[22]
プレジデントがそう言うなら間違いだ。
エンジンは終わりだ。
それに最早これは政治的なイシューになっているので。

地球温暖化詐欺が横行するさまを見たろう。
事実は政治的に作られるものだ。


8. 2017年12月06日 10:04:25 : 3E5d2h6VWQ : eHnFFADRH3Q[185]
>3

工学的知識が全く無いと言うのがマルバレだよ。
支離滅裂な書き込みは止めてくれww


9. 2017年12月06日 11:06:24 : 1bM787VpHM : J_2lekubP7k[2]
今のところ世界中の電池関連メーカー、研究機関が必死になって電池の開発に努めているが、自動車の電池として必要な性能に達している電池はまだない。

研究してきた期間は半世紀以上に及ぶがいまの性能はそんなものだ。個別にバッテリーで駆動できる動力はその容量、耐久性など内燃機関に比べればみじめなものだ。

ただし有線で電力を供給すれば多くのメリットがある。それは電車を見ればわかるだろう。


10. 2017年12月06日 19:17:35 : LHSMhfLcno : cTj_KsH6DrU[345]
 >>4
 >>7
 そうそう。「何」を言ったかより「誰」が言ったか、新しい「何」かの是非を判断するには「誰」の意見(意思)かがもっとも重要な気がする。自然現象じゃない限り、人の思惑があるんだから。目的とか誘導とか。

11. 2017年12月06日 20:08:10 : HRULWFS9pc : SwBOa6ZdFJk[15]
ガソリンエンジン擁護者がNECや家電メーカー上層部がしていた
言い訳と全く同じ言い訳をしている所が笑える。
家電メーカーも家電が爆発して火事になれば人が死ぬとか言ってたっけ。
うんうん確かにそういう言い訳してたよね。
そういう言い訳してた日本のパソコン家電業界は全部死んじゃったけどね。

12. 2017年12月07日 12:46:59 : 14gawquy4E : HMNivhvV@a0[65]
別に こんな所で 自動車メーカーを擁護したところで 何の得にもならねえだろうに

「EV普及で自動車産業崩壊」 なんていう【ただの知ったかぶり】を揶揄しているだけなのに

交通事故で いったい年間 何万人の死者が出ているのか判っているのか?
ぽっと出てきた新参メーカーなんかに 国がクルマの製造を そんな簡単に許可する訳がないだろう
法令で認められなければ 道路を走らせる事すら出来はしない 車検の通らぬクルマを走らせたりすれば
後ろに手が回る事すら知らねえのか


まあ、あと50年くらい経過すれば 今の自動車メーカーも どうなっているか判らんけど
5年や10年では びくともしねえだろうな 車検制度と言うものが有る限りは。


13. 2017年12月07日 16:46:11 : 1MIqSkh9yo : GUS3M28ibjk[25]
得にならないのに擁護するのは得になるからに他ならない。

どうにも安全性を強調しているようだが、経済合理性最優先下では安全性など
全て無視してきたのが、昨今の日本企業であり、日本政府だ。
安全性を重視しているのならば、日本に原発は建たない。

経済合理性から考えると、日本の所得減少下では、多少の安全性能の差であれば、
消費者が抱えるコストが低い方が選ばれる。
コストは主に燃費と、販売価格によって決定される。今までもそうであったように、
安全性は犠牲にされる。

そこでの勝負に負けない限りは当面は安心だという事だが、目先の販売価格は
タタの例もあったように、大幅に引き下げられる可能性がある。
自動車1台10万円時代だ。この価格帯で勝負できるのかが喫緊の課題になる。
10万円でも安全性能は要求されるだろうが、軽自動車程度の安全性が出せれば
通常価格帯の車は全て押しつぶしてしまうだろう。

これはメーカーの都合などどうでもいい世界なのだ。

これは、日本企業と日本政府が挙って消費者を貧乏にしてしまった故の、
当然の帰結である。諸外国も新自由主義に席巻された国は同じ事情だ。

ゆえに消費者の都合で決定される。貧乏人が買える価格で自動車を作るとすればそういう価格帯になるのだ。

自動車業界擁護者は、悪貨は良貨を駆逐するという事をよくよく覚えておくべきだろう。家庭用PCにスパコンは要らないのだ。


14. 2017年12月08日 03:02:24 : 14gawquy4E : HMNivhvV@a0[67]
そもそも、製品には 製造原価というものがあり 販売価格に対する材料費という事である

そして、あらゆる工業製品に於いて 製造原価が最も高いのはクルマであると(50%近いとも)
いうのは、経済知識をほんの少しでも持っている人間ならば 誰でも知っている常識である

そんな簡単に クルマを作れるのなら なぜ東芝や日立などの一流家電メーカーが 電気自動車を作らないのか
説明がつかないであろう 電機製品においては長年のノウハウを蓄積しているはずの家電メーカーがだ
特に東芝などの 経営難に陥っている旧来の家電メーカーが 普通ならば手を出さない訳がない

※ 答えは簡単 利益が見込めないから さらに国による管理が 家電製品などより遥かに厳しいからだ ※

慣れない分野に手を出して四苦八苦するのは 大手企業ですら日常茶飯事
三菱やホンダが 航空機に手を出して 経営を圧迫しかねないほどの苦戦をしているのを知らぬのか
特に 三菱のジェット機なんか いつになったら完成するのか 目途すら立たないではないか

かつては ゼロ戦 を作った三菱ですら このていたらく、家電と違って ほんの少しでも不具合が発生すれば
たちまちリコールを喰らって タカタのように倒産寸前にまで追い込まれては元も子もないではないか
そのくらい、国による厳しい管理が張り巡らされているのだ自動車業界は。


15. 2017年12月08日 16:52:25 : JmTeNyp8qE : 5ZL9jT5HvfY[2]
お前はこの20年何を見てきたんだ。寝てたのか?
だから国内産業はその有利性に胡坐をかいていた所為で消滅する。

次もまた、砲火をあげるのは黒船だろう。

TPPも寸前の所まで行ったのだから、その事情は二国間交渉に変わっても
条件が引き下げられる事はない。非関税障壁という名目で、規制は全て
海外標準という名の下に品質劣化を強要されるだろう。俺たちはこんなに
トヨタを買っているのに、なぜテスラを買わないのか?と言われれば、
誰が反対するのか?腰抜け官僚か?売国政治家か?
それともお前がテロリストになって爆弾持って国会に突っ込むのか?
しないだろう。俺もしない。誰もしない。

二つ返事で参入障壁は撤廃される。必ずだ。

どうせテスラなら安全だ、などとのたまって撤廃する。
参入障壁撤廃は、何もテスラだけにとどまる話ではない。
中国、インド、東南アジア、アフリカにいたるまで、全てに適用されるのだ。
経済合理性の前では安全性も正論も無視される。
これは世界標準がそうだからと言う話だけではない。

日本の標準が、経済合理性絶対主義だから、なるべくしてそうなるのだ。
今はそうだがの話は未来にはない。


16. 2017年12月08日 16:59:04 : 14gawquy4E : HMNivhvV@a0[68]
はいはい 勝手に妄想してなさい あと5年もしたら判るよ 自動車産業が崩壊しているかどうかね。

17. ボケ老人[2587] g3uDUJhWkGw 2017年12月12日 09:44:05 : 08Tt0uxL56 : JtD17GQWPAo[1018]
日本の中でしかものを考えられない大学教授も困ったもんだ。

既に自動車生産台数トップは中国で日米の合計よりも大きい
その中国がEVに舵を切った。電力不足が深刻なインドもEVを進める。
EVが工業力で日米と欧州をキャッチアップする最短の道だから
欧州のEVは英仏が日米独に引き離された自動車産業の復興手段としてのEV化
独もディーゼルでズッコケて、この回復のために英仏に追随した。

さて、日本はどうだろうか
山間地、過疎地域のGSがどんどん潰れている。燃費が良くなって地域の消費量だけではやっていけなくなったためだ。
たとえ一桁台のEV普及率であっても、GSに与える影響は大きい。
各家庭で夜間電力による充電が一般化したら、日常生活で電欠の心配はない。
電力ピークの平準化にも大きく寄与する。
新たな電源開発は不要だ。
こうなると観光地の施設は充電設備を持たないとやっていけなくなる。
このため、原子力マフィアが自動車メーカーに圧力をかけて家庭充電設備を邪魔する可能性がある。

さらに、直近では躓きを見せるウーバーだがカーシェアリングが進み、コネクテッドカーがコンセプトになるとEVが当たり前となる。
つまり、ビジネスモデルが変わるということだ。
これは産業革命と言っても良い。

強い者が生き残るのではない。(日本の内燃機関が如何に素晴らしくても)
変化に対応できるものが生き残る。

   


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