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なぜトヨタは先端技術を持ちながら純EVを量産しないのか(NEWS ポストセブン)
http://www.asyura2.com/17/hasan124/msg/770.html
投稿者 赤かぶ 日時 2017 年 12 月 06 日 10:57:40: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

なぜトヨタは先端技術を持ちながら純EVを量産しないのか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171206-00000008-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 12/6(水) 7:00配信


  
   ハイブリッドカー「プリウス」に代表されるトヨタの電動車両


「21世紀に間に合いました」というキャッチフレーズとともに世界初の量産ハイブリッドカー「プリウス」が登場したのは1997年12月のことだった。

 それから間もなく20年が経とうとしている今、世の中はバッテリー式EVの話題で持ちきり。その中で、世界有数の自動車大国である日本はEV化で出遅れたとしばしば評されている。なかでもプリウスを生み出したトヨタは「ハイブリッドにこだわりすぎてEVを軽く見ていたのではないか」と、批判を浴びせられている。

 そんなネガティブイメージを払拭したかったからなのか、トヨタは11月下旬、ジャーナリストやアナリストなどを集め、電動化技術説明会なるイベントを行った。

 説明会が行われたトヨタのショウケース、お台場の「メガウェブ」の一角には、トヨタの代表的な電動車両が並べられた。ハイブリッドカーのプリウス、充電可能なプラグインハイブリッドカーの「プリウスPHV」、水素で電気を起こしながら走る燃料電池EVの「MIRAI(ミライ)」、そして2012年に少量をリリースしたバッテリーEVの「eQ」の4台である。

 その中で、電動化技術に携わるエンジニアたちが、トヨタの電動化戦略の骨子、およびEVづくりの3大要素技術、すなわちバッテリー、モーター、パワー制御の各分野について、トヨタの技術開発の先進性について力説した。

 だが、中身については目新しいものはなし。主軸はハイブリッド技術で、プリウスのシステムが第1世代から現行モデルである第4世代までのあいだにどれだけ性能と生産性が上がったかということを、部品を展示することで示しただけであった。

 電動化に関するトヨタの将来技術で最近話題になったのは俗に全固体電池などと呼ばれる固体電解質リチウム電池だ。

 これは現在のリチウムイオン電池に置き換わる次の一手と期待されているもののひとつ。性能がよく、耐久性に優れるものを作れる可能性があることから世界の電池メーカーが開発に注力している。トヨタは自動車に適したスペックに落とし込んだ固体電解質リチウム電池を開発中と報じられた。

 会見では当然、この電池に関する質問も飛んだ。展示やプレゼンで次世代電池に関する具体的な言及がなかったからだ。トヨタのエンジニアはまだまだ課題が多々残っているとしながらも、2020年代前半には何とかなるのではないかという実感を持っていると語った。説明会のなかで語られた将来の技術的なビジョンはこのくらいだった。

 このように、中身としてははなはだ薄いものであった電動化技術説明会。今の時期にトヨタがこれを開催したのは、もっぱら電動化技術で後れを取っているわけではないということをアピールするためで、それ以上の意味合いは薄い。

 だが、見るべきものがまったくなかったかといえば、そんなことはない。展示されていたトヨタの市販車のEV部品は、押しも押されもしない世界最先端のものだった。

 特に印象的だったのは駆動用モーターと出力制御のためのパワーコンディショナーで、初代とは比べ物にならないほどの小型軽量化がなされていた。第1世代プリウスから20年の間に着々と進化を遂げてきたトヨタの技術的なアドバンテージは依然として大きいと思わせるに十分だった。

 筆者は今年の春に、充電可能な大型電池を積み、数十kmならEVとしても運用可能なプラグインハイブリッドカー、プリウスPHVで650kmほどドライブしてみた。そのドライブの中でとりわけ驚かされたのは、EVとしてのエネルギー効率の高さだった。

 神奈川の相模原で容量の80%まで急速充電を行い、ところどころ混雑した国道246号線を通って東京の靖国神社近くまで、47.9kmにわたってEV走行オンリーでのドライブにトライした。

 エアコンONで交通の流れにしっかり乗って走るという、省エネ走法とはほど遠い普通の乗り方であったが、果たしてプリウスPHVは一度もエンジンを使うことなく、電気だけでその区間を走り抜いた。

 市街地および郊外路の平均電力消費率は1kWh(100ボルトで1000Wのドライヤーを1時間使うのに相当する電力量)あたり約10km。この数値はEVドライブとしてはきわめて良い値だ。

 このところフォルクスワーゲン、BMW、ダイムラーなどのドイツ勢がプラグインハイブリッドで押してきているが、同じような重量のモデルで同じように走った場合、電力消費率では3割以上プリウスPHVにビハインドを取っている。ドイツ勢はじめライバルもこれから電動化技術のレベルをどんどん上げてくるであろうが、現状ではトヨタはドイツ勢に影も踏ませていないと言える。

 しかも、プリウスはライバルと異なり、パワーが必要な時には発電機とモーターを結合して大出力を得る機構を使っている。この方式は、駆動時にパワー半導体を2個使うため、熱損失は大きくなるのだ。今、モーター1個のEVを作り比べれば、その差はさらに広がる可能性が高い。

 ことほどさようにEVの技術を豊富に蓄積してきたトヨタが、なぜ純EVを本格的に量産しなかったのか。トヨタ関係者いわく「現状ではお客様が買いたくなるような性能のものを買いたくなるような価格で作れる技術水準に遠く及んでいないから」であるという。

 これは、商売としてはある意味、当たり前の考えだ。今日、EVが大いに持てはやされ、すぐにでもEVの時代が来るというイメージが醸成されているが、世界の自動車販売に占める割合はごく低い。

 売れない理由は明白。バッテリーの性能や耐久性が低いことがネックとなって航続距離が短く、充電時間が長いこと、そして何より高価なことだ。

 現在、航続距離が400km、500kmといったロングレンジをうたうEVも出てきているが、あくまで新品のスペックでバッテリー容量をフルに使っての台上計測での話。実際にある程度の長距離走行を連続でこなせるのは、テスラの大容量電池パック搭載車など、ごく一部のプレミアムセグメントモデルにとどまる。それでいて価格はきわめて高いのだ。

 充電網も今後、足かせになる可能性がある。今日、日本では日産自動車がディーラーに積極的に急速充電器を置き、それらを安い月額料金で使い放題にするといった策を打っているためあまり意識されないが、急速充電器の収益は現状では最悪だ。

 経済産業省のリサーチによれば、急速充電器1基あたり数十万円/月の赤字になっているという。これをサスティナブルなものにするためには「EVの台数を大幅に増やして稼働率を上げ、利用料金を30分あたり1000円にすれば収支が均衡するかも」といった有様なのだ。

 EVへの普及策やエンジン車の規制を打ちだす国が世界で増えているが、ドイツの部品世界大手関係者も「社会全体が文化、ライフスタイルのチェンジを迫られること、インフラ整備、コストなどの現実を見据えた議論はほとんどなく、空想に酔っているところがある」と危惧するほどなのだ。

 その実情を見るに、今EVビジネスに積極的にならなくても、電動化技術やEV作りのためのサプライチェーンをがっちり構築していれば慌てる必要はないというトヨタの判断は妥当と言える。

 が、EV化は世間が考えているようには急激に進まずとも、EV販売をビジネスの条件として突きつける中国やカリフォルニア、CO2規制で事実上電動化へのシフトを強制する欧州のような国や地域が増えるにつれ、後退することはないだろう。

 そのなかで、技術の方向性や規制の妥当性などについての発言力を持つという観点では、トヨタはEVに対してあまりにも消極的すぎた。

 たとえばCO2排出量のカウント。大パワーの高級車やスポーツカーであってもプラグインハイブリッド化すれば、実際にはCO2がダダ漏れ状態であっても環境規制には通る。そんな規制は間違っていると世界に対して主張し、相手を納得させるには、自分自身がEVのメジャープレーヤーであることが絶対だ。

 しかるに、トヨタはハイブリッド技術可愛さのあまり、純EVをないがしろにしすぎた。数年前、トヨタのEV開発陣が「少なくともウチではEVについては当分いい話はないと思います」と落ち込んだ表情を見せていたことからも、内情は推して知るべしである。

 本来、高い電動化技術の実力を持ちながら、技術レベルで劣る相手から急に包囲網を敷かれ、正直、浮き足立ちもみられるトヨタ。もちろん中国でEVを一定割合で販売するよう義務付けられたのに伴い、それに対応するクルマを開発するといった策はすでに打っている。

 が、それだけでは足りない。ハイブリッドカー作りで得られた知見を生かし、トヨタが満足できるような性能には満たなくとも、EVとして画期的と言われるようなクルマを、固体電解質リチウム電池など次世代技術の完成を待たず積極的に出せるかどうか。

 今、トヨタが意識すべきはありきたりの正論を言い続けることではなく、われわれの技術をもってすればこのくらいのことができるということを市販車の形で見せつけ、やっぱりトヨタが最大のキープレーヤーだったというイメージを回復させることだろう。

●文/井元康一郎(自動車ジャーナリスト)


 

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コメント
 
1. 2017年12月06日 11:46:01 : 0CejVRban6 : urcdmA9xc1s[6091]
理由は非常に簡単です。
ガソリンがなくなると「揮発油税及び地方揮発油税」がなくなるからです。
でも、この分野の未来は決まりました。EVです。

トヨタさんも、がんばりゃぁ!


2. 佐助[5128] jbKPlQ 2017年12月06日 12:20:00 : Ed8QsK1xcY : kNlje1ZcM5Y[23]

水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池が本命です,水素発電やリチウム電池の共通のネックは電解質膜にある。

究極は,エンジンも電池なく、運転手なしの安全車です。飛ぶこともビルの壁に吸い付いて登り降りできる。高速道路の流通が画期的にかわる。


日本大企業はまさかと迷い道から脱出できないのです

次世代産業革命とは何か,リーダのなすべきことを全く認識できない。

しかも1929〜32年に姿を現した第一次世界金融大恐慌は世界通貨のポンドからドルへの移行が根因。 2007〜10年にスタートしている第二次世界信用・金融大恐慌は、ドル一極からユーロ・円三極への移行が根因。これを政府と企業は全く認識できない。

そして,米国を襲った30年代の大恐慌が、各産業のトップ企業を入れ替え、次の時代をリードする企業を誕生させ急成長させたことも理解できない。1950年代以降の世界的企業の多くは、1930年代をチャンスにして登場した企業と同じことが日本で起きることが誰も認識できない。

しかも慣習期の商品にあぐらをかき、市場拡大のインパクトのある商品を開発できなかった企業は、縮小&倒産は避けられない。すなわちなぜ日本の大企業の消失が発生するのか知らない。

米国を襲った30年代の大恐慌の時の,「世界的商品の優位性は米国」,今回の世界的信用恐慌の,「世界的商品の優位性は日本」だからです。すなわち世界的商品の優位性の法則が働くのです。これを阻止するためのエンジンレス化です。

今回の産業革命は,蓄電池やリチウム電池の電気自動車やハイブリッドの改造ではありません。これを進めると,頭打ち,行き詰まる。

次産業革命と車のエンジンレス革命は,人類を救うことになる。

次産業革命の起点となるエンジンレスの本命は水素発電と電磁波起電力です。

第一次産業革命は、1770年のワットの4サイクル構造(気体の混合⇒圧縮⇒発火⇒燃焼)の燃費効率のよい蒸気エンジンの発明が起点となっている。その動力エネルギーは、蒸気・石炭・電気・石油と変遷したが、4サイクルの原理の枠組は継続されてきた。この4サイクルエンジンが、鉱山揚水ポンブから、紡績、船に普及し、1886年の自動車、1903年の航空機へと拡大し、古い産業を革新し、新しい産業を誕生させた。

次産業革命は、この動力エンジンを、水素発電&電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。

燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池の原理は。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。

半導体回路を使い、電磁波を収束し同期させ,コンデンサーで電子をため込み,再生できる電池。原発や火力発電所の電気を使わずにすむ。さらに、百%自給できる家庭用自家発電はもちろん、核廃棄物をつくらない電磁波起電力発電所の建設が可能になる。原子力発電以上の巨大なパワーがえられる。

家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は次産業革命を謳歌することになる。日本は遅れているが,まだ世界は電気なので,十分間に合う。



3. 2017年12月06日 18:18:29 : zYQhP04yNA : iufaC7RN9d0[297]

 EVは 夜間に充電する ってことだが〜〜

 昼間に 充電するのも 有りかな〜〜 って感じだよね〜〜

 ===

 特に 中東など 昼間は 晴天であることが多い地域では 昼間は 太陽光の電気が余る

 朝出勤して 昼に オフィスで充電して 夜帰宅後に 家の電力として使えるのなら

 ロードバランスとして 最高だよね〜〜〜
 
 ===

 逆に 昼間 走り回る車は ガソリンで走るほうが 理屈に合う よね〜〜
  



4. 2017年12月06日 18:23:30 : zYQhP04yNA : iufaC7RN9d0[298]

 中国は 太陽光エネルギーが 4円台で 一番安い電力に なってきたのだから

 EVにシフトするのは 当然だ〜〜

 ===

 昼間充電 夜 家に帰って 家庭で使用する時代が 来ても よさそうだ

 ===

 中国は PMなどの 環境汚染に 対応が迫られているので 

 その分 EVの 有効性は 日本などよりも 高くなる 

 


5. 2017年12月06日 18:42:48 : nJF6kGWndY : n7GottskVWw[4494]

単なるオトナノジジョウだよ

>なぜ純EVを本格的に量産しなかったのか。トヨタ関係者いわく「現状ではお客様が買いたくなるような性能のものを買いたくなるような価格で作れる技術水準に遠く及んでいないから

テスラやベンツが、そうであるように

別に客は性能だけで買うわけではない

そしてトヨタだって、結局は同じ


6. 2017年12月06日 19:08:45 : OY5qkpUfGI : NnwlPKg4v7w[20]
クルマに関しては脱電力っていう考え方も必要ですね。
水で走りセルモーターもいらない純メカがあれば一台欲しいです。
ローテクを使いこなすほうが面白い。

7. 2017年12月06日 21:31:28 : zYQhP04yNA : iufaC7RN9d0[303]

 ホンダは ジェット機を開発して よかったよね〜〜〜

 EVで 空を飛ぼうというのは いないだろう
 
 ===

 ソーラーパネルで 飛ぶ飛行機があったけど 超トロイものな〜〜
 


8. 2017年12月09日 22:05:38 : x4SD1Zk57E : 7uWsLigaK_Y[8]
トヨタは、石橋を叩いて渡ると称される、超保守派自動車メーカー。電気自動車の現状は、まず駆動用バッテリーの劣化が早い。今の状況では、売ってからディーラーやメーカーに苦情が殺到するのは確実。

冷暖房をつけると、途端に駆動用バッテリーの負担が急増し、走行可能距離が大幅に短くなる。

これらの致命的問題により、日産自動車は世界的に批判されている。旧型リーフのユーザーなど、見捨てられたも同然。

トヨタが電気自動車に手を出さなかったのは、日産と同じことになるからで、この決断は正しかったと言える。新技術に慎重なのは、トヨタの昔から一貫した企業姿勢である。

●ここまでは当方も阿修羅にこれまで書いてきたことの繰り返しで、何の新鮮味もないコメントである。問題はここから。

東南アジアにおける大都市圏の排気ガス汚染問題が深刻化している。新興国に見られる経済成長は、国民所得を急速に増やしている。その結果、夢の自家用車に手が届くまでになってきた。彼らが自動車を次々と購入し、便利な生活を手に入れている。しかし、大気汚染は急速に悪化している。

東南アジア諸国は、どこも人口が多い。彼らが一挙に自動車を手に入れた結果、空気は汚染され、遠くが見えなくなっている。交差点における空気の汚れはひどく、息苦しいほどだ。

このことから、東南アジア諸国では、まだ重要課題が解決していない電気自動車に慎重であったが、「もう待っていられない」とばかり、各国政府機関が電気自動車を購入してモニター使用している。この10月にベトナムで、国営電力が三菱アイミーブ(欧州仕様)を導入したのに続き、今度はフィリピンが導入している。いずれも正式に市販する予定はなく、このため三菱モータース・ベトナムと三菱モータース・フィリピンのサイトには掲載されていない。

この三菱アイミーブだが、深刻な大気汚染に悩む中華民国台湾も注目している。

採用された三菱アイミーブだが、日本国内では最近生産中止になったとの報道があるようだ。だがメーカーによると、2018年型も生産されるという。日産自動車と協業でeKワゴンをベースにした軽自動車規格の電気自動車を開発しているが、これは欧州衝突安全基準に適合できず、輸出できない。このため国内専用車種として採算が取れるか微妙なところらしい。

●当方の三菱アイミーブは中古で購入したが、やはり駆動用バッテリーは新品に無料交換された。初回はメーカー保証により無料だったが、次回は有料になるだろう。するといくらかかるのか。当方は自己負担になっても交換したいと思っているので、貯金することにした。

超保守派自動車メーカーのトヨタが、電気自動車の商品性に疑問符をつけているのは当然のことであり、それだからこそハイブリッドを進化させることに専念しているのだろう。しかし、大気汚染問題は将来の有望市場である新興国でも深刻化している。1967年頃の日本と同じ状況である。

トヨタは、当時の危機を排気ガス規制の適合で乗り切ったが、当時とは時代が違うこともあり、同じ手は通用しないのではないか。当時、中国は文化大革命時代であり、事実上鎖国していたのと同じであった。これに対して、今日では中国は世界の超大国になっている。その中国が電気自動車に全力投球すると言う。これは対抗上、トヨタも積極的に電気自動車に関わっていかなければならないことを意味している。


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