EVだけでなく「燃料電池車」の覇権も狙う中国
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180720-00229370-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 7/20(金) 9:00配信


燃料電池を使った大型車両のプロジェクトが次々に動き出している上海（撮影：長瀧菜摘）


中国は世界最大の電気自動車(EV)市場だ。昨年1年間に中国で販売されたEV(PHVを含む=以下同)は約58万台で、世界の生産台数の5割を占める。普及台数は昨年末時点で123万台に達し、世界中のEVの10台に4台は中国内を走っていることになる。
そんな中国で環境車と言えばEV一辺倒かと思いきや、意外にも中国各地で、水素を利用した燃料電池自動車(FCV)の開発が盛んに行われている。
このたび『日本の国家戦略「水素エネルギー」で飛躍するビジネス』を上梓した西脇文男氏が、中国の大都市で進む燃料電池バス・トラックの量産化プロジェクトをレポートする。

■上海市で500台のFCトラック製造

　上海市は、広東省、重慶市と肩を並べる、中国国内でトップクラスの自動車生産地だ。しかし、新エネ車(NEV=EV、PHV、FCVが該当)に関しては大きく後れを取っている。上海市の2016年のEV生産台数は、広東省の3分の1にも満たない。

　この後れを挽回すべく、上海市は昨年9月「上海市燃料電池車発展計画」を発表。FCV普及を図り、中国一、否、世界一のFCV先進都市を目指す。

　その上海で、燃料電池トラック500台を製造するプロジェクトが進んでいる。トラックを造るのは、東風汽車グループの東風特別車両。全長6.4メートル、積載重量3.2トン、航続距離は330キロメートル。この数字からもわかるように、長距離輸送よりは主に都市内での商品配送に使用されることを想定している。

　心臓部分の燃料電池システムには、カナダの名門企業バラード社の技術が導入されている。実際に製造するのは上海再火技術有限公司で、2018年2月にバラード社との間でライセンス契約を締結した。

　すでに500台分のナンバープレートは上海市から交付済みで、2018年末までにはすべての車両が現場に配備されるという。

　同じ上海市で、燃料電池バスのプロジェクトも動き始めている。上海のバスメーカー、上海申竜客車が、数百台の燃料電池バスを上海市に納入する見込みと伝えられている。上海市から正式な発表はないが、上海申竜客車のホームページには燃料電池バスの写真が掲載されており、プロジェクトが進行していることをうかがわせる。

　このように燃料電池を使った大型車両のプロジェクトが次々に動き出している上海だが、気になるのは、水素ステーションの整備が間に合うのか？　ということである。

　商用水素ステーションは、年内に2カ所開設される予定だという。前記の「上海市燃料電池車発展計画」では、2020年までに5〜10カ所、25年までに50カ所を建設する計画だ。

　上述のトラックやバスは、市内の一定ルートを走るので問題ないだろうが、本格的なFCV普及を図るのであれば、整備のテンポが少し遅いような気もする。

■武漢市ではFCバス3000台計画

　湖北省武漢市では、燃料電池バスを市バスとして大量に導入する計画が進行中だ。「開沃・泰歌号」と名付けられた量産型燃料電池バスは、武漢泰歌水素エネルギー自動車(武汉泰歌氢能汽车有限公司)と武漢新エネルギー自動車会社が共同で開発したもので、全長8.5メートル。56人乗りで、航続距離は450キロメートルだ。

　同済大学教授で武漢泰歌水素エネルギー自動車のCTOも務める馬天才氏は、燃料電池エンジンは小型で長寿命かつ適応性が高く、零下20度の低温でも始動可能。将来は乗用車にも使用され、航続距離は1000キロメートル以上に達するであろうと述べている。

　「開沃・泰歌号」は、今後2年間で3000台生産され、武漢を皮切りに、上海、南京、深圳、広州、成都などに販売する計画だという。

　水素インフラの整備に関しては、武漢市の資源工業技術研究所とペトロチャイナ(中国石油天然気股份有限公司)湖北支社が協力協定を締結し、向こう3年間で、ペトロチャイナ湖北支社が、武漢市および湖北省内に21カ所のステーションを建設する。また、同研究所はGEグループと水素供給協力協定を結び、GEグループの工場で発生する副生水素の供給を受けることも決まっている。

　武漢市は、水素インフラ整備を早め、FCVの普及を促し、武漢市および周辺地域を水素自動車産業の集積地とする狙いがあるとみられている。

　上海市や武漢市以外にも、北京市や広東省仏山市などいくつかの都市で、燃料電池バスやトラックを導入する計画が進んでいると、新聞報道は伝えている。地方政府がFCV普及に熱心に取り組む背景には、中国政府のEV後を見据えた戦略がある。

■FCVでも覇権を目指す中国

　冒頭に書いたように、中国は世界一のEV大国だ。メーカー別EV生産台数世界1位は比亜迪(BYD)、車載用リチウムイオン電池の世界1位は寧徳時代新能源科技(CATL)が占めている。今まさに、中国はEV市場の覇権を握りつつある。

　その中国は、FCVでも世界一を目指している。「製造強国」を目指す国家戦略「メイド・イン・チャイナ2025」(2015年5月発表)に、FCVの産業化と水素インフラの整備を進めることが明記された。また、「エネルギー技術革命のイノベーション行動計画(2016〜2030年)」(2016年6月公布)では、15の重点技術の1つに「水素エネルギーと燃料電池技術」が挙げられている。

　FCVはEVと比べ、技術的な参入障壁は格段に高い。特に、燃料電池システム技術や、それを組み込んで完成車を作り上げる技術では、まだ日本との差は大きい。特徴

　しかし、EVで世界の覇権を握るまでに至った中国の圧倒的に大きな国内市場と、国の強いリーダーシップという2つの特長は、FCVでも威力を発揮する。たとえば、水素ステーションの整備などは、国のリーダーシップで一気に進む可能性が高い。FCV普及には、多額の補助金やナンバープレートの優先交付〈注〉といったEV急拡大に効果のあった手法が使われるだろう。

　FCVは日本だけのガラパゴス技術になるかもしれない、などと悠長に言っている場合ではない。気がついたら中国の後塵を拝していたということのないように、国も企業も「水素戦略」をしっかり進めていかなければならない。

〈注〉北京、上海などの大都市では、大気汚染対策で新車のナンバープレート交付を制限しており、新車購入希望者にとって100倍以上の狭き門となっている。NEV(新エネルギー車:EV、FCV、PHVなど)には優先的に交付される。

西脇 文男 :武蔵野大学客員教授

コメント
1. 2018年7月20日 21:34:01 : TYxLsshSrg : t4hAB5nCjoU[19] ▲△▽▼ 燃料電池車なんて、まったく普及するはずのないもの。 勝手にやっててもらえばいいです。
2. 佐助[5831] jbKPlQ 2018年7月20日 22:32:40 : RbPZf2tsH6 : K9EhTpDjOxI[250] ▲△▽▼ 地球温暖化による自然災害はこんなものですみませんよ。 原発ゼロとＣＯ２の削減，そして大阪や東京に作られた地下空洞を各地につくらななければならない。しかも地下空洞に流れる水路に応力的に破壊する弱い個所，逃げられるようにしなければならない。そこを修復するだけにする。 そして自然災害の生命危機により産業革命が前倒しされると，電気自動車(EV)は，頭打ちになる。それは「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まるからです。日本は政府と大企業が遅延させますので，経済回復は世界で一番最後になる。 東京都内は，ディーゼルは汚いと石原元知事によって，建設機械はすべて電気です。馬力が弱く，仕事量は半減した。もちろんトンネルのシールドなどは電気だが，のろまで湿気で効率が悪過ぎる。 車は，ＣＯ２と電池の重量とコストとファイコンヒステリシスが大きくいろんな制御に問題かかえていて，ガソリンと勝負にならない。しかもリチウム電池などはイオン化すると,分子の世界は異なるために共振共鳴振動応力により，腐敗・亀裂・発熱・発火事故は避けられない。タイムラグや材料を厚くしたりして逃げているが，劣化による発火事故を消すことはできない。 そこで，地球温暖化の自然災害が表面化してくると，次期産業革命が加速してくる，動力エンジンを、水素発電＆電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。 先進工業国は、排ガスをゼロにする車の実用化の目標を、2020年前後に設定してきた，だが「水素発電と電磁波起電」の原理は発見されていない。そのため、既存のエンジンで、ハイブリツド，電気，バイオ・LPガス、メタノール等の排ガスを減少させる燃料と、触媒の改良に頼らざるをえない。 だが、車の普及を制限しないかぎり、空気中のCO2量の増加を阻止できない。そこで、2010年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。 電磁波起電の原理の応用は，すでに実用化されている電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のない無人運転車になる。自動制御の課題のヒステリシスが解消する。 燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池の原理がある。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。 これがいわゆる，太陽電子半導体電池になる，建設機械・大型貨物車・トラック・バスなど馬力が必要な車は，電子電池電源搭載。 乗用車は燃料電池が主力になる。農業機械は大規模化されてくるので，コンバインから耕運機，草刈，田植え機などすべて自動制御できるレバー介入優先の電子電池化されるが燃料電池がコンパクト化されコストが安くなると燃料電池式になるかも知れない。 もちろん工場も家庭用の百％自給発電装置と電磁波起電力発電所も可能です。 もう二十年もすれば浦島太郎 家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は次産業革命を謳歌することになる。
3. 2018年7月21日 12:39:07 : LiAK8mOVpk : JfLzxe_9T5I[731] ▲△▽▼ ＞北京、上海などの大都市では、大気汚染対策で新車のナンバープレート交付を制限しており、新車購入希望者にとって100倍以上の狭き門となっている。NEV(新エネルギー車:EV、FCV、PHVなど)には優先的に交付される。 中国なら成功するかも、モチベーションも有るし技術や資金そして国としてのやる気を感じる。 日本は内燃エンジン車が先行していたので傍流としての技術と、国として予算の獲得と消化以上の本気度は無かったのではないか？ バラード社、何十年か前にバラード社の起業と発展についての本を読んだ事が有る，まだ頑張っていたんですね、中国と組めれば何十年頑張った芽が出るかも知れませんね。 燃料の問題でコストがかさんで中々普及に漕ぎ着けれ無かったが、中国は勢いもあるからやるかも、でもやはり燃料の問題が有るので爆発的な普及はまだ難しいと思う、まずはそこそこの生産と走行の実績を積み上げながらの普及かなと思う、そして見切りが付けば爆発的に行くのではないか内燃車の駆逐までは行かずとも、かなりのシェアーを取れるかも。

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