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中国の自動車市場急減速でも逃げられない日系部品メーカーの悲哀 完成車よりも深刻な部品メーカー(週刊ダイヤモンド)
http://www.asyura2.com/19/hasan131/msg/504.html
投稿者 赤かぶ 日時 2019 年 3 月 14 日 12:44:05: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

中国の自動車市場急減速でも逃げられない日系部品メーカーの悲哀 完成車よりも深刻な部品メーカー
https://diamond.jp/articles/-/196770
2019.3.14 週刊ダイヤモンド編集部


トヨタ好調でプラスを維持する日系メーカーだが、日産はダウントレンド(写真は東風日産の中国工場) Photo by Fusako Asashima


『週間ダイヤモンド』3月16日号の緊急特集は「米中依存メーカーの分水嶺」です。自由貿易を前提に、生産・開発・販売戦略を立ててきた日系メーカーは、米中分断で大幅な戦略の修正を迫られています。そんな折、中国経済の減速が日系メーカーの業績を直撃。米中に依存する日系メーカーは、試練の時を迎えました。(本記事は特集からの抜粋です)

 世界最大の自動車市場が厳冬期に入った。2018年の中国の新車販売台数は前年比2.8%減の2808万台。年間ベースで前年を割るのは、天安門事件翌年の1990年以来、28年ぶりのことだ。単月でも7ヵ月連続の減少で、1月は前年同月比15.8%減。2桁減が続く危険水域に達している。

 17年までの自動車取得税減税の反動減や内需減速、米中貿易摩擦による先行きの不透明さが、購買意欲を削いでいるようだ。

 一方で、日系自動車メーカーの1月は同2.2%増。さほど深刻さは感じられないが、実はこのプラス基調はレクサスなどが好調なトヨタ自動車(同15.3%増)独りが気を吐いて底上げしたものである。実際には、日産自動車がマイナスに転じるなど、全体のトレンドは下降線をたどっている。



 さらに甚大な損害を被っているのが、日系の自動車部品メーカーである。アイシン精機は、中国での自動変速機の失速で、今期2度目の下方修正を実施した。「1回目の修正時に、これ以上需要予測にギャップが出ないよう、専門家が現地へ出向いて手堅い修正計画を練ったはずだっただけに、アイシン幹部のショックは大きかった」(トヨタ関係者)。

 中国市場では、トヨタの好調とは裏腹に、トヨタ系サプライヤーは苦戦を強いられ、デンソーを含めた主要サプライヤー4社が第3四半期(18年10〜12月)決算で下方修正に踏み切っている。

 実際に、昨年10〜12月を機に一転、中国と北米の市場環境が急速に厳しくなった。東海東京調査センターの杉浦誠司シニアアナリストは、「上場している自動車部品メーカー104社のうち21社が、中国や北米市場における販売減・受注減に伴う業績変動リスクについて、決算短信や決算説明会資料に記載している」と言う。

 トヨタや日産など完成車メーカーではなく、自動車部品メーカーの業績不振があらわになっている背景には、中国地場メーカーや(中国で展開する)欧米メーカー向けの受注減がある。また、完成車メーカーの中国事業の損益は、合弁会社の持ち分利益としてしか反映されないため、決算に響きにくいという事情もある。

中国減速でも逃げられない

 いまや、世界の自動車販売の5割は米中市場で占められている。インド市場へ経営資源を集中することにしたスズキは中国撤退を決断できたが、グローバルに展開する日系自動車・部品メーカーが中国から退くことは難しい。

 すでに中国市場に陰りが見えるが、「新エネ車の拡大で長期的には復調する。北米市場の競争激化で採算が合わなくなっており、中国への投資をさらに急ぐしかない」(自動車メーカー幹部)という姿勢を崩さない。

 他ならぬ“下方修正組”の自動車部品メーカーですら、「中国市場から(米国以外への)輸出をにらんだ設備投資をしている」(自動車メーカー関係者)と、中国を輸出生産拠点とする構想も明かす。

 常に米中の技術覇権争いのターゲットとなる自動車業界。中国が世界一の製造強国となるピースとして、「自動車の輸出戦略」は不可欠であり、日系メーカーに生産技術を含めた先端技術の供与を迫る局面も出てくるだろう。






 

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コメント
1. 佐助[6638] jbKPlQ 2019年3月14日 18:23:13 : z5Sx38n0Sg : VHN1VmMvUE9LZS4=[96] 報告
そんなこと産業革命ですべて解消する。

乗用車は服飾と同様にスタイリング(形)が優位である。
そして水素も酸素もリチウムも必要のない電子電源電池が主力になる。

デザインとスタイリングとエンジンレス化を軽視すると企業は,生き残れない。

2ボックス車こそセダンだと企画しないで,ガソリンレス車への転換と角から丸へのデザインの転換を遅延させたので,自動車不況は,二番底・三番底と市場の一層の縮小は避けられない。しかも折角トヨタは燃料自動車市場に出しても,3BOX仕様だと,自動車不況は避けられない。

日産はゴーンが電気自動車とガソリン車そして角/丸のどちらも市場に出したので,これも自動車不況は避けられない。2BOX車がセダンと企画した企業が,長期不況でも勝者にれる。

ゴロツキ安倍総理が,流通・垣根・ルール破壊させ,既存のエンジンでの排ガス減少に固執し、実用化は遅延されるているので,その結果として、肥大化した企業の凋落を加速させ、産業の旗手が交代するのを、人類は体現することができると予告できる。

1900年頃の米国は、テクノロジーもスタイリングも欧州にリードされた後進工業国だった。米国の乗用車市場には、弱小150社がひしめき、欧州車に追いつき追い越すために一生懸命だった。

五年後、四倍に急成長した米国は、世界の乗用車生産の65%を占め、その55%を占めたフォード社は、一躍世界のトップ企業になった。この世界と各国で発生した劇的変化が、全産業で再び観察できる。

乗用車のスタイリングや服飾のシルエットを決定するのは、視覚が採用している三大判定回路「丸/角」「上/下」「広/狭」と、その組合せである。

ガソリンエンジンだけで走れば、重くて大きな電池搭載のセイで燃費の順位が最下位になることを知った。そのため、ハイブリッド車改造ブーム(リチウム電池と交換、ガソリンを水素やバイオで走れるよう改造)が発生する。ハイブリッド車の改造ブームが発すると、販売は伸びない。

先進工業国は、排ガスゼロ車の実用化の目標を、2020年前後と設定してきた。だが「水素発電と電磁波起電」の原理は発見されていない。そのため、既存のエンジンで、バイオ・LPガス、メタノール,電気自動車等の排ガスを減少させる燃料と、触媒の改良に頼らざるをえない。

だが、車の普及を制限しないかぎり、空気中のCO2量の増加を阻止できない。そこで、2019年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。

完全なエンジンレスの燃料電池車は、2003年以後、官邸と経済産業省、都バス、万博に納入され、あらゆる研究団体が試作車を発表。

水素発電には色々な方式がある。その共通のネックは電解質膜にある。リチウム電池が1972年以来、たびたび火災発生のトラブルを起こすのは、リチウムイオンが電解質膜を加熱させるためだ。水素発電でも、電解質膜の安定性と効率が成功のカギとなる。

水素・酸素・リチウムは固有の振動数をもち原子空間の法則によって作動する。だが、イオン化すると電子空間の法則に支配され、振動数を変化させる。一方、電解質膜に使用されているプラクチックは、高分子空間の法則により作動する。イオン化された原子の振動数が、高分子空間の電解質膜の隙間と共鳴振動すると同期し、増幅加熱する。原子力発電所のパイプ破損が避けられないのも、この原理が無視されているためだ。そのために、排ガスゼロの水素発電の成功に時間がかかる。

そこで、燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電子電池がある。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。

そして半導体回路を使い、電磁波を収束し同期させる、百%自給できる家庭用自家発電はもちろん、核廃棄物をつくらない電磁波起電力発電所の建設が可能になる。

車のボディに電磁波起電回路パネルを取り付ければ、高速道路を無人に貨物車が走れることになる。電子を熱変換させるので,スマートフォンの火災や化学工場や高速道路で乗用車が燃えることがなくなる。

乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のない無人運転車になる。これはSF映画の話ではない。すでに実用化されているテクノロジーである。

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