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「整備新幹線」の財源をめぐりJRと対立する「財務省の茶番」 すったもんだが続いていますが
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/64966
2019.06.02 ドクター Z 週刊現代 ：現代ビジネス
経営難の2路線
JRは、金沢−敦賀間および、武雄温泉−長崎間で、いわゆる「整備新幹線」の建設を進めている。だがその財源を巡って、国（財務省）との対立が明確化してきた。
整備新幹線の建設は、JR各社が国に支払う「貸付料（線路使用料）」と、残りを国と沿線自治体が2対1の割合で負担し、財源を確保している。JRの線路使用料は、開業前に試算した鉄道事業の利益見通しをもとに算出され、開業後30年間、JR側が分割して支払うことになっている。
だが建設費の高騰により、貸付料の支払い期間延長など、実質的なJR側の負担引き上げを財務省が提案したのだ。建設予定の2路線はお世辞にも「ドル箱」とは呼べない路線で、JRの打撃は大きい。財務省はそのことも織り込み済みで負担引き上げを要求しているのか。
整備新幹線においては、1997年から下の線路は公共事業として造り、その上を走る列車はJRが走らせる「上下分離方式」を採用している。
今回のさや当ては、建設費が約2割（3451億円）増加し、追加財源が必要になったことが発端だ。このうち2929億円は国や独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が追加負担するが、残り522億円は、線路使用料の支払期間を50年に延ばすことでJR側に「痛み分け」を求めてきている。
財務省の言い分としては、民営化後のJRはいわゆる「駅ナカ」などで不動産収入が増えているのに、線路使用料の算定根拠には含まれていない、というものだ。もっともな話ではあるが、JR側としては企業努力でカネを稼ぐと、すぐに目を付けてくる財務省のやり方が気に食わない。両者の争いは、予算編成ではお馴染みの光景となった。
「埋蔵金」の存在
では、最終的な着地点はどこにあるのか。大胆に予測してみよう。
建設費が増加した理由は、景気回復で人件費や資材価格が上がったとする向きがある。それだけであれば、JRは利益増、財務省も税収増と景気回復の恩恵を受けているはずなので、特に国とJRの負担割合を変える必要はないはずだ。
ここで問題になるのは、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構の見積もりが甘いことだ。結局、同機構はいつまで経っても「財源不足」を唱え続けることになるだろう。
真剣に財源探しをするとなると、旧民主党政権時代のデジャブが起こる。同機構が持っている、いわゆる「埋蔵金」の存在だ。
旧運輸施設整備事業団と旧日本鉄道建設公団が統合されてできた同機構は、鉄道建設の他にも、旧国鉄から承継した用地等資産の売却、年金費用等の支払いなど旧国鉄関係業務を行っている。
この特例業務では、多額の利益剰余金が発生した。そこで、'11年度予算では、同機構特例業務の利益剰余金のうち1兆2000億円が国庫に返納されている。'17年度の同機構特例業務勘定をみると、利益剰余金残高は1兆145億円もある。2500億円程度の積立金であれば、業務運営には支障がないので、500億円程度の追加負担は大した話ではない。
財務省の真の狙いは、敵がJRであるかのように見せかけて、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の「埋蔵金」を掘り起こすことなのだ。
『週刊現代』2019年6月8日号より
JRは自前のカネでやると言ってみたらいい。リニア新幹線の時みたいに。 RT @YoichiTakahashi: 「整備新幹線」の財源をめぐりJRと対立する「財務省の茶番」 https://t.co/FQCcBKJ8CZ
— 三星亭 現代 (@aomidoro2) 2019年6月1日
長崎にお住まいの方には申し訳ないけど、少し早く博多に着くために新幹線を開業させたら、在来線は第三セクに切り替える→編成本数減る&運賃上がるの負のスパイラルとなるのに…。要らないよ。
— おねむりろりこっぷ（ポゥ〜） (@rorikop) 2019年6月1日
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