小浜京都ルートは破綻しました。

滋賀県→✕完全ブロック
京洛中→✕完全ブロック
京都府南丹・綾部→✕完全ブロック
京都府舞鶴・亀岡→◎切望
兵庫県→？
もはや、舞鶴から進入し、�@亀岡に向かうか�A兵庫県に抜けるルートしかありません。

亀岡京都ルートの問題点
[1]大断層通過の危険性
京都府で最も危険な地域は『京都市』『山城北部』であり、
逆に安全なのが『中丹地方（舞鶴・福知山・綾部）』です。
京都府内の大断層【震度】
�@花折断層（M7.5）
　　【7】北区・上京区・左京区・中京区・東山区・山科区・下京区
　　【6+】宇治市・城陽市・向日市・長岡京市・八幡市・京田辺市・大山崎町・久御山町
�A光明寺-金ヶ原断層/京都西山断層群(M7.5)
　　【6+】伏見区・長岡京市・八幡市・大山崎町・久御山町

[2]多方面へ進出不能
亀岡京都ルート→北陸地方
三田梅田ルート→北陸地方、山陽地方、九州地方、四国地方、（リニア関東地方）
　　　　　　　　（大阪空港）（関西空港）
[3]費用負担
亀岡京都ルートの場合、全線「整備新幹線スキーム」となる為、京都府に莫大な分担金が請求されます。

参考として、高速道路で＜敦賀―神戸＞を走るコースは
�@北陸道＋名神道
�A舞鶴若狭道
�B舞鶴若狭道＋京都縦貫道＋名神道

�Bは山間路かつ2車線の為、まず利用されません
�@は全4車線ですが、トラック便が多く渋滞気味です
�Aは舞鶴以南が4車線で、渋滞は皆無です
よって、�Aの選択が最も合理性があります。
敦賀−−小浜−−舞鶴−−福知山−−篠山口−−三田−−大阪［舞鶴若狭道］

この経路は由良川・加古川を結ぶ、最低標高の陰陽連絡路である為、古代から大いに利用されて来ました。今では、福井嶺南・京都北部・兵庫東部を緊密に連結する、物流・旅客の主要ルートとなっています。

以上を踏まえ、小浜京都ルートが破綻した現在、舞鶴から三田を結ぶ「舞鶴三田ルート」が最も有望と思われます。さらに、「西神戸」分岐の九州・四国新幹線統合も絶対必要です。

敦賀＝＝小浜＝＝舞鶴＝＝福知山＝＝篠山口＝＝三田＝(大阪空港)＝(新大阪)＝梅田　→(関空）
鹿児島中央＝＝熊本＝＝博多＝＝広島＝＝西神戸＝＝三田＝………＝梅田［九州新幹線］
　　　松山＝＝高松＝＝鳴門＝＝洲本＝＝西神戸＝＝三田＝………＝梅田［四国新幹線］

このルート実現による京都府のメリットは
�@北部主要都市の経済拠点化
舞鶴→日本海側有数の重要港湾（国際埠頭）、北海道フェリー発着港、横須賀・呉・佐世保・大湊と並ぶ海自基地
福知山→北部最大人口都市、日本海側の交通拠点（鉄道・高速）、内陸最大工業団地
�Aほぼ「トンネル不要ルート」かつ人口希少地・短距離の為、建設コストが極小
�B地下水・水源への悪影響がほぼゼロ
よって、費用負担にも賛同が得やすいと思われます。

次に兵庫県ですが、「三田」は３新幹線合流によって「南西日本」「北陸」「信越」「東京」「北日本」「梅田」に直結する日本最大の物流・旅客センターとなり、『西の品川/大宮』となるでしょう。「梅田」を補完する中軸副都心となる為、超高層ビルが林立する光景も見られるかも知れません。

さらに福知山から［山陰新幹線］が分岐します
敦賀＝＝小浜＝＝舞鶴＝＝福知山＝＝篠山口＝＝三田＝(大阪空港)＝(新大阪)＝梅田
出雲＝＝鳥取＝＝豊岡＝＝福知山…………………………………………………＝梅田［山陰新幹線］
これで＜豊岡＝＝篠山口＝＝三田＝＝西神戸＞の兵庫県南北軸が完成です。

大阪にとって「東海道新幹線」「中央リニア」は通路として素通りされるだけなので、発展を阻害する存在です。今度こそ、北の中心地「舞鶴」から都心「梅田」を経て南の「関空」「和歌山」に至る＜南北縦貫高速鉄道＞を実現するべきです。＜東西横断高速鉄道＞では都心「梅田」が外されましたが、今度こそ真っ直ぐ「梅田」を貫くルートとしなければなりません。

「北陸」「九州」「四国」の３新幹線が発着する＜三田＝＝梅田＞中軸ラインは、北方に拡大した関西の中央となり、全国の需要に応える筈です。「新生日本」の首都となり「大大阪」復活を牽引するでしょう。

＜敦賀＝＝三田＞は整備新幹線ですが、＜三田＝＝梅田＞は３新幹線が合流する為、＜大宮＝＝東京＞に匹敵する『国土軸大幹線』となります。さらに、近畿圏整備区域内でもあるので、「特別スキーム」適用となる可能性が高いです。これにより、兵庫・大阪の負担は大幅に削減されるでしょう。

これらが実現した頃、"東方の古都"は「北東日本」の中心都市となり、「外国人特区」として賑わっていると思われます。

ハイクラス観光都市には豪華版特急列車こそお似合いです。
京都＝＝敦賀＝＝福井＝＝金沢＝（和倉温泉）＝富山＝＝新潟＝＝酒田＝＝秋田＝＝青森
＜休日運行・全グリーン車＞

北陸新幹線＜舞鶴・三田ルート＞［関西縦貫高速鉄道］
https://ku-tetsu.net/466532.html

このさい、首都を新潟にするのが、よいかもしれない。

皇居はとりあえず琵琶湖のほとりあたりに。

それを前段階として、あとは東京の大改造をする。

まずは、明治維新からのこれまでの痕跡を、ことごとく消す。
大量にあるが・・・。

それを行うことで、江戸時代を復活させる。

大阪（梅田）へはＳＢですが、直結します。これにより「九州」「山陽」「四国」「山陰」「北陸」「関東以北」からの各新幹線が集中しますので、『新首都』誕生への一歩となります。

いずれ「新大阪」は寂れますので、「東海道」も"梅田乗り入れ"は免れません。

関西は『日本文化の心臓』となって、世界中の人々を引き付ける魅力を発信し続ける事でしょう。

＞あとは東京の大改造をする。

東京は『世界首都』に発展して貰い、関東地方は、中国に代わる「世界の工場」となって、様々のレベルの外国人労働者が活躍する場となるでしょう。

これに不満な方々には関西移住も選択肢です。

北陸新幹線のE7系とかW7系って50、60hz対応していてE７系とＷ７系は東海道新幹線を走行することは可能でしょう,電源は25kV60Hzは可、走るだけなら大丈夫でしょう。米原回りに支障がある，問題はＡＴＣ，通信システム.レールから得る電気の周波数が異なる，そのために北陸新幹線は西日本，東海道新幹線は東日本なので，信号通信システムに支障が出る。時間合わせが大変なはず，これは昔の国鉄なら問題はないが。

しかも巨大な車両基地がいる，地下水問題は京都市内だけではない，京田辺市も半分は地下水に依存しているし，交野市は地下水，そして寝屋川には淀川との巨大な貯水湖が存在する。

しかも米原にすると北陸線も湖西線も第三セクターになるために滋賀県は大反対するだろう。湖西線でフリーゲージトレイン車輪の幅”自由自在”でなんとかならないのだろうか。

北陸新幹線の舞鶴経由新大阪は，京都府はそんな馬鹿な路線にカネは出さないだろう。但し京都や奈良は時間とカネを無視すれば大阪からそれぞれいける路線がある。

地下50ｍにもなると土圧に耐えられないからシールド工法によるトンネル工法は硬化剤の地下水汚染や空洞などは避けられない。そしてシールドカッターヘッド掘削でカーブは掘れません，カッターヘッドを球面に切り替えなければならないし，重機やダイナマイト発破がいります。それはクラック亀裂が入ることを意味する。

湖西線などのフリーゲージトレイン（軌間可変電車）フリーゲージの技術的問題点
線路の幅を変えるのではなく車輪の幅を変えようというのがフリーゲージトレイン（軌間可変電車）である，これだと線路の付け替え工事が不要となり、財政状況多難な折からすると、これほど理想的といえるものはない。

行き過ぎを戻そうとすることの繰り返しにより自励振動になり、図3に見るように蛇行動になりやすいことがある。この振動が原因で、車体も横揺れ、ヨーイング、ローリングを生じたり、レールとの衝突により摩耗、破損、ひどくは脱線することもある。

どんな線路でも乗り入れＯＫ！車輪の幅”自由自在” 日本の技術なら時間とカネがあるなら十分品質と応力的にいけそうな気がする，検討して欲しいものだ。

＞北陸新幹線は敦賀止まりが一番よい

若年者は別意見でしょうが、年配者のご意見として伺っておきます。

＞米原にすると…、湖西線でフリーゲージトレイン…、北陸トンネルは…

滋賀県通過は完全拒否されています。滋賀県が金を出す理由を教えて下さい。

＞舞鶴経由新大阪は，京都府はそんな馬鹿な路線にカネは出さない

「北陸新幹線のルート決定は、日本海側の未来を創るためのルート決定でなければなりません。山陰新幹線を早期に実現させて日本海側の未来を創っていく。そして、山陰新幹線を国土軸にしていくためにも舞鶴への北陸新幹線のルート決定がなければなりません。」
「京都でも福知山や舞鶴の方が出生率がすごく高いのですよ。そうしたところの可能性を追求していくことが、人口減少時代においてバランスのいい日本をつくる上でも必要ではないか…」　　　　　　　
これは、舞鶴ルート支援の前知事発言です。この様な京都府民の願いは無視ですか？

＞京都や奈良は時間とカネを無視すれば大阪からそれぞれいける路線がある

そんなものは「阪急」でも「近鉄」でも腐るほどあります。京都市が欲しいのはリニアであって、「北陸新幹線」は厄介者です。

そろそろ『関西全体の一体化』及び『新首都造成』に目を開いてはどうですか？

北陸トンネルは,ハピラインふくい線の敦賀駅 - 南今庄駅間、木ノ芽峠の直下に位置するから滋賀県関係ないね，間違えた済みません。

私は京都府民ですが能登にも家があります，北陸新幹線よりサンダーバードが便利でした。京都市が欲しいのはリニアだそうですが，ただのものは頂くのでしょうか，大阪都構想は何十兆円かかるのでしょうか？困ります．そんなカネどこからでるのでしょう・・・・私はリニアは奈良がよいと思う，完成するのはいつのことなんでしょう，出来るかな。電子噴射式が完成するとロケットもリニアもどうなることやら？

しかし道州制は個人的に賛成です

フリーゲージトレインは京田辺から大阪までの学研都市線を利用したらと思いました、、

問題の北陸新幹線は田中角栄氏の列島改造論ではどの様な発想だったのでしょう。

確かに湖西線でのフリーゲージトレインはＸ円弧タイプが品質，応力的にいけそうな気がする，しかも狭軌と四線軌条で，車両規格を在来線と同じにして風対策すれば問題ないと思う，ただ外側に軌道を追加してホームとぶつからないように細工する工夫はいるかも知れない。それなら，学研都市線にフリーゲージトレインと思っただけです。ただ梅田の東西線トンネルが引っかかるが。

第二京阪道路は元々，バス路線と地下鉄と高速道の計画があったと思う。当時，北陸新幹線と併せて大阪府議会の反対で出来なかったことが残念であった。

北陸新幹線は巨椋と久御山には巨大な車両基地30万m2も予定されている。新幹線の安全性，整備性から必要不可欠である。整備工場がなかったら大変です。

舞鶴〜新大阪では，どこに巨大な車両基地30万m2を設置するのだろうか。

北陸新幹線は「関西圏の人々と中京圏の人々さらに金沢や福井や能登の人々を騙した」のである。大阪都構想はこの中京圏の考え方を無視したのでなかろうか？今やっと作る気なのかでも新名神の工事がダラダラと進んでいない。

北陸新幹線は，わざと京都駅周辺でグネグネと曲がるシールド工法云々と計画している，リニアと同じシールド工法は曲がることは出来ません，曲がる部分は重機やダイナマイトやブレーカで破砕しなければならない，当然空洞やキレツは避けられない。地下水はボロボロになろう。シールド工法でもドーバ海峡で使ったカッターヘッド円弧タイプにすれば話は変わる。

もし北陸新幹線が，学研都市線に入るなら，リニアは奈良が良いと思ったが他にも理由がある。

＞年寄りの言い分で御免なさい

私も年寄りではありますが、百年先も気になります。

＞北陸新幹線よりサンダーバードが便利でした

こういう愚かな現状は北陸勢の"南下政策"が原因です。
関西及び日本全体の将来を見据えた方針が無視されています。

>>6.「舞鶴経由新大阪は…馬鹿な路線」と仰っていますが、北の「舞鶴」から
南の「関空」「和歌山」に至る「南北軸構築」こそ優先すべきであり、そこに
外部からの路線を繋ぐ方策を探るべきなのです。

すると、>>1.で述べた�@舞鶴亀岡ルートか�A舞鶴三田ルート以外は不可能となる為、比較優位な「舞鶴三田ルート」を強く推奨いたします。

＞私は京都府民ですが

それでしたら、京都府の極端な南北格差は十分ご承知と思います。新幹線・新快速・大手私鉄・地下鉄と全て完備済みの「京都市・山城」にまだ鉄道が必要ですか？

そして、前山田知事の>>9.「舞鶴への北陸新幹線のルート決定がなければなりません。」という発言への賛否をお示しください。府内での南北問題は全国での東京集中と表裏一体です。

＞道州制は個人的に賛成です

大阪では「道州制」「副首都」が議論されていますが、もっと発展させて「大大阪」復活と「新首都造成」にまで繋げるべきです。

＞そんなカネどこからでるのでしょう

それは「東京下僕」の考えです。「三田＝＝梅田/中軸ライン」が機能すれば、「三田」は物流・旅客のハブとして日本全国と結ばれます。「天下の台所」と呼ばれた活気が戻って来ます。

関東には『世界の作業場』として稼いでもらい、関西はその資金活用によって、世界の人を魅了する「真日本文化」を発信すべきです。

＞フリーゲージトレインは

『国土軸大幹線』にそんな"曲芸列車"が通るのですか？

＞舞鶴〜新大阪では，どこに巨大な車両基地30万m2を設置するのだろうか

候補地は福知山・篠山・三田・大阪湾岸（関空延伸）などですね。

坊主師匠がうるさいです
北陸新幹線・敦賀?新大阪間で新たに8ルート案を検討。本命は舞鶴ルート？私は今も個人的には敦賀終点がよい。

福井県は小浜・京都ルート変更には同意しない意向を県議会で可決した,こんなに揉めるなら、北陸新幹線は敦賀止まりで良い。しかもJR西は，小浜ルート反対だったのにいつの間にか，小浜ルートに決まっていた不思議。サンダバード高速化のほうがまだよいと思うからです。

無茶苦茶になるが，北陸は中部圏内，名古屋が中部の首都？，大阪都構想は，自分たちの都合ばかり、好きではない。

モタモタしているのでリニアや北陸新幹線が全線開通するときは，電子噴射式も完成しているだろう，列島改造や宇宙への旅や移動は，ロケットなど電子噴射で瞬時移動が実現していることだろう。無駄なことは省いて，レアアースや水素など量産化を早急に進めて欲しいと思っています。

・必要なのか？
・電力の検討をしたのか？

航空機をライバルにする必要があるのか。

小さい製品に高性能を詰め込むのは、日本人の得意技だったはずだ。
トランジスタラジオ、軽自動車、ウォークマン。

在来線の回生ブレーキ技術等、小さい改良の積み重ねをひっくり返し、電力バク食い鉄道を通すことに、何の意義があるのか。

このさい、新幹線の標準軌を廃止して、狭軌を採用すればいい。
それによって、新幹線熱も冷めるだろう。

線路の幅を変えるのではなく車輪の幅を変えようというのがフリーゲージトレイン（軌間可変電車）である，これだと線路の付け替え工事が不要となり、財政状況多難な折からすると、これほど理想的といえるものはない。

車輪の幅を自在に変え、新幹線の線路でも在来線の線路でも走ってしまう。
どんな線路でも乗り入れＯＫ！車輪の幅”自由自在”

狭軌と標準軌の変換走行を繰り返し、モーターの衝撃実験も重ね、改良。モーターの耐久性能の向上がいる、回転バランスについても、車軸の工夫によってカーブでもスムーズに曲れること

車輪が別々のモーターで動くので、回転のバランスをどう保つかが大切

標準軌では260km/h、狭軌でも130km/hの速度
米国のコロラド州プエブロにある一周21kmの実験線に持ち込んで、スピードや耐久性を試すらしい

新幹線は1435mmの標準軌を採用している。さらに、日本にはもう一種類ある。東京の京浜急行や大阪の阪神電鉄などは、新幹線と同じ標準軌をつかっているが、京王電鉄や都営地下鉄新宿縁は1372mmである。しかし在来線は線路幅が狭いので，車両や乗車部コンクリなどと干渉するので対策がいる。工夫すれば出来るとはずだが時間やカネがいる。すなわち北陸新幹線が在来線にはいるには，フリーゲージトレインだけでなく問題点があり対策すれば入れます。

ＪＲ西日本では米子〜安来間で時速100km/hの走行試験が行われている

フリーゲージの技術的問題点
行き過ぎを戻そうとすることの繰り返しにより自励振動になり、図3に見るように蛇行動になりやすいことがある。この振動が原因で、車体も横揺れ、ヨーイング、ローリングを生じたり、レールとの衝突により摩耗、破損、ひどくは脱線することもある。

列車の車輪は完全な円筒計ではなく，わずかに円錐形になっている。

一つは，車輪の進路を中央に向けて自動で修正する
もう一つは列車の作差動動作を実現すること。

列車はレールの外側が内側よりも距離が長くなるカーブに対応して曲がることができることになる。

ＥＵでは国が違うし，ＩＳＯで標準化されているのに，各国は勝手にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）が走っている。但し日本では使えない。

私は生意気に，このフリーゲージをＸタイプでＲタイプにしたらどうかと思う。自由自在で建設機械の作業機のような曲がりにすれば応力が分散するので良いのではとおもう。半円の橋の強度があるのは，そのためだと思うが，応力測定したことがないので動的な確認試験がいる。

北陸新幹線のE7系とかW7系って50、60hz対応していて、さらに、冬の寒さにも耐えられるし、車両数も輸送力過剰にならないし、逸脱防止ガードも車両側に搭載しているから東北新幹線の線路も走れます。

だから
E5系は北陸新幹線「かがやき」で走れない
では、E7系とは逆に、東北新幹線用の車両、つまりE2系やE5系が北陸新幹線を走り、金沢駅に入線することはできるのかというと、それは不可能。北陸新幹線を走るには、特殊な装備・性能が必要になるのです。

軌間は1435mmで一緒、電源は25kV60Hzは可、車両限界もOKでしょう。
走るだけなら大丈夫でしょう。
問題は止める方です。ATCは違うし、通信システムも違うだろうし。JR東海は仲悪いし。北陸はレールが違うから米原で東海道新幹線と合流はダイヤ乱れて，管理出来ないだろう。

米原〜新大阪はリニア完成後になろう，すると世の中はすっかり変わっています。量産化されたレアアースでモータも変わり，水素や電子電池の時代になろう。ロケットも電車もみんな電子噴射式になる。その時にリニアや北陸新幹線には笑うしかない。

私は建設機械やクレーンやトンネル機械や貨物車や戦車などの各種の品質(応力・性能。整備性・安全性・実験)を確認していたが，電車や汽車や新幹線と飛行機は確認したことないので完璧なことは言えませんので失礼します。

湖西線フリーゲージトレイン案が致命的な理由でボツになった要因は何だったのでしょう。

福井県議会は小浜・京都ルート以外認めないのなら，問題点や課題をクリアにする提案を出さなければならない

フリーゲージトレインコースにもう一つある
小浜ルートで松井山手から新大阪まで大深度地下トンネルの計画だが，松井山手から生駒まで近鉄が持っている空き路線を使う手がある。なぜ近鉄が持っているのか知りません，生駒から大阪までは大深度地下トンネル。

30年前，トンネルは1ｍ掘るのに一億円だった，今は1ｍ掘るのに二億円かかるのではないか，だったら近鉄が持つ，土地路線を使う手もある。そうすれば松井山手や交野市の地下水問題は解消する。

京都市内は桂川ルートにすれば地下水は問題ないと思うがどうなんでしょう。私は米原ルートは第三セクターとレール信号がＪＲ西とＪＲ東との関係問題が残り，東海道新幹線のダイヤが乱れ管理できなくなると思う。