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民営化が推進されるのは、経営者は、高額報酬を望む者が多いからだ ！
国鉄の民営化への識者の見解・詳報は ？
（「植草一秀の『知られざる真実』」：2019/12/22より抜粋・転載）
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１）「公営」は、「非営利」であり、「民営化」とは、「営利化」である ！
「民営化」とは「営利化」のことである。「公営」の最大の特徴は「非営利」である。
ここに最大の相違がある。人々が生きてゆくうえで、どうしても必要な事業がある。
しかも、その事業が、独占形態になる。
このような事業においては、事業運営を、公的に管理することが、合理的である。
２）「公営」は「非営利」であり、サービスを、安価に提供できる ！
「公営」は「非営利」で、利益を得ないから、その分サービスを、安価に提供できる。
公的事業の経営に携わる者は、公務員あるいは準公務員であるから、公務員の給与規定に基づく、賃金が支払われる。法外に高い賃金、報酬は、支払われない。
民営化された企業の場合、利益は、配当と役員報酬と内部留保のかたちで、処分される。
この利益分だけが、公営事業よりも、高いコストになる。
３）民営化が推進されるのは、経営者は、高額報酬を望む者が多いからだ ！
民営化が推進されるのは、民営化された企業の経営トップに居座り、高額報酬を獲得しようとする者が多いからである。
公営事業だと事業を効率的に行おうとするインセンティブが低く、事業の効率が悪くなるというのは、取って付けた口実だ。
民営化を推進している人物が、民営化された企業の経営トップに居座り、法外な高額報酬を懐にしているとうのが、民営化の実態である。
４）民営化の経営者が高額報酬を
獲得する、典型的な事例が、ＪＲ東海だ ！
典型的な事例が、ＪＲ東海である。
旧国鉄職員であった葛西敬之氏は、民営化を積極的に推進し、1987年に民営化された、ＪＲ東海に移籍し、1990年に、代表権を持つ、取締役副社長に就任した。
爾来、30年近くにわたって、ＪＲ東海の代表権を握って離さない。
社長、会長を歴任し、名誉会長に退いたのちも、代表権を離さない。
５）民営化というよりも、経営の私物化と表現する方が適切だ ！
民営化というよりも私物化と表現する方が適切だろう。
事業効率を高めるための「民営化」というのは表向きの大義名分で、この「民営化」によって私的な利益を獲得しようとする者が群がる。
主権者に必要不可欠な財やサービスを提供し、しかも、独占形態になる事業は、公的に管理することが望ましい。
６）本来、民営化は、公的管理下での、事業効率
引き上げのための、制度的な工夫をすればよい ！
親方日の丸で、経営努力が不足するとの問題については、公的管理下での、事業効率引き上げのための、制度的な工夫をすればよい。あるいは株式会社形態を採用するのであれば、その企業を政府の管理下に置いて、配当を行わない、利益を出さない、役員に対する報酬を制限するとの措置を設けるべきだ。
公的管理下に置く企業として政府が監視するべきなのだ。
７）日本の民営化は、私的な利益が追求されてきたのである ！
「民営化」の名の下に、私的な利益が追求されてきたのというのが、日本の民営化の歴史である。
「公がやるべきものは公に」、「民がやるべきことは民に」、が正しいのであって、「民でできることは民に」は間違っていることを確認しなければならない。
郵政三事業が民営化されたが、結局この民営化も、私的な利益獲得を目指す人物や勢力によって、日本の国民資産が食い荒らされてきたというのが実態になっている。
貯金事業、保険事業、郵便事業が民営化されたが、民営化を指令したのは、ハゲタカ資本である。
―この続きは次回投稿しますー
（参考資料）
＜論点＞国鉄民営化から30年
（mainichi.jp：017年3月31日 08時21分より抜粋・転載）
毎日ジャーナリズム： 戦後最大の行政改革とされる国鉄の「分割民営化」から４月で３０年。赤字体質からの脱却を図るため「ＪＲ」と名前を変え、民営化されたことで旅客サービスは向上したとされる。その一方で、利益優先のかけ声の中で赤字路線は次々に消え、地方衰退の一因とも指摘される。そして始動したリニア新幹線構想。民営化３０年がもたらしたものとは何だったのか。
◆地域特性に合わせた交通を 冨田哲郎・ＪＲ東日本社長
国鉄はかつて「不沈艦」と呼ばれた。しかし、最後は国民の支持や信頼は地に落ちた状態だった。赤字の垂れ流し、毎年の運賃値上げ、スト、サービス品質の低下、不毛な労使関係……。経営には自主性がなく責任も不明確だった。
法律に基づき投資をするにも運輸相（当時）の許可がいった。国鉄総裁は鉄道の現場ではなく、国会に通うことが仕事。「親方・日の丸」のおごりがあったことも否定できない。時代の変化に対応できない組織は沈没するしかなかった。
東海道線がすぐ脇を通る東京・蒲田で育った。九州への夜行列車を眺めているような少年だった。国鉄には分割民営化の１３年前に入社し、最初に勤務したのは高松で、次が佐賀、札幌。後に「３島会社」に分割される四国、九州、北海道の現場を歩き、国鉄時代の全国一元運営の弊害を実感した。
例えば東京の人にとって北海道のイメージカラーは白色だろう。しかし、北海道の人にとっては厳しい冬の雪を想起させる。だから分割民営化で誕生したＪＲ北海道が選んだシンボルカラーは萌葱（もえぎ）色。
待ち遠しい春の青葉だ。中央の視点でみてはいけない。地域の人にとって、鉄道は地域のもの。地域に密着し、その実情を反映した経営のため、地域ごとの分割は絶対に必要だった。
ＪＲ東日本は幸運に恵まれた。スタートした最初の５年間はバブル景気で収入が２５％ぐらい増えた。分割直後は実質６兆６０００億円もの借金があり、平均金利は７％。それがバブル崩壊後は日本経済全体が引き締めに入り、今では平均金利２％余りに下がった。利子負担が軽減された効果は非常に大きかった。
ただし、３島会社は苦しい。国が設けた経営安定基金を運用し営業上の損失を穴埋めするというスキームが崩れた。そのことを考慮し、ＪＲ北海道や四国の経営努力をみてあげてほしい。
鉄道はある程度の輸送量があって成立する産業だ。ローカル線では沿線人口がどんどん減っている。民間企業なのだから、最終的な利益は必要だ。何が何でも鉄道だとされても、経営は厳しくなる。
地域の特性に合わせ、交通モードを選択すべきだろう。ＢＲＴ（バス高速輸送システム）への転換、第三セクターへの譲渡など。究極の目的は利便性の高い、有益な交通機関を残し、その地域の人たちが幸せに暮らしていけることだ。駅を中心としたマチづくりも鉄道会社の大きな役割になる。駅に魅力があればシャワー効果が生まれ、周りの商店街も潤う。
この３０年で社員の意識は大いに変わった。知識も能力もあるが、経験がない。鉄道システムはＩＴ（情報技術）化、ＡＩ（人工知能）化が進んで管理が難しい部分がある。異常事態への対応能力が落ちている。
シミュレーターによる模擬訓練などに加え、ベテラン社員を活用したい。国鉄時代に地方に勤務していたころ、自分の父親ぐらいの年齢の人が批判にさらされる中で地域の足を守ろうと必死に頑張っていた姿を鮮明に記憶している。あのような鉄道人の魂、誇りを伝えなければならない。それは時代が変わっても、変わらないことだろう。
【聞き手・高橋昌紀】
◆分割の弊害、サービス悪化 桜井寛・鉄道写真家
桜井寛氏： 両親が国鉄職員だったこともあり、国鉄や鉄道は身近な存在だった。生まれ育った長野の小海線こそが原風景であり、国鉄のＤＮＡはたっぷり受け継いでいる。
子どものころなりたかったのがブルートレインの車掌。運転士は２００キロで交代勤務となるが、寝台列車の車掌なら「さくら」や「はやぶさ」で九州まで行ける。とにかく「遠くに行ける仕事」が夢だった。
高校も鉄道マン育成の学校に進んだが、すでに国鉄の赤字は膨大で新規採用がほとんどなかった。大学で写真を専攻したのも鉄道が撮りたかったから。しかし、状況はさらに悪化し、就職を前に「スト権スト」が横行。もはや、あこがれの職場などではなかった。結局、鉄道マンとは違う立場で鉄道と関わることになった。
それだけに分割民営化は基本的には賛成だったし、新生ＪＲに対する期待も高かった。６社それぞれがライバルになって、どういう競争が始まるのか。最初に応えてくれたのがＪＲ九州。
「ハイパーサルーン」と「ゆふいんの森」という異なるタイプの斬新な特急列車が登場した。その後、現在に至るまで九州は素晴らしい車両を開発するだけでなく、社員一丸となって乗客本位のサービス向上に励んでいるのが伝わってくる。昨年、上場したのもうなずける。
一方で本州３社以外という似た状況ながら低迷著しいのがＪＲ北海道だ。確かに自然条件の厳しさはあるだろうが、赤字削減、効率化ばかりが先行して、乗客の期待に応えていない。全国で廃止が続いた寝台列車こそ、広大な北海道で復活してはどうか。大地の財産をもっと活用してほしい。
本州３社は堅実な運営をしているようだが、乗車券とサービスには提案したいことが多い。まずは分割により国鉄時代にはあった周遊券などの企画乗車券がなくなり、ＪＲ各社間の連絡サービスが悪くなった。
新幹線では東海道新幹線と東北・上越・北陸新幹線との連絡が悪い。例えば仙台から大阪に向かうとしよう。直通する新幹線はない。東京駅で乗り換えとなるが、ホームも改札も別々なので荷物を抱え階段を上り下りしなければならない。「のぞみ」と「はやぶさ」が同一ホームに並べば１〜２分で乗り換えできるのに。
またビジネス客優先で個室がなくなったため、乳飲み子を抱えたお母さんが他の乗客に気兼ねなく過ごせる空間もない。欧州のファミリールームを「こだま」に導入してはどうだろう。近年、外国人観光客が急増しているが、その多くが購入してくる「ジャパン・レール・パス」は「のぞみ」に乗れない。
車掌から下車を強いられスーツケースを抱えてホームでぼうぜんとしている外国人を何度も目にした。おもてなしの観光立国として救済措置はないものだろうか。
民営化による効果は確かにあるだろうが、問題なのは何かにつけて運営会社の管理が強く、寡占状態になっていることだ。車内販売のお菓子や雑誌はいつも限られている。運営とインフラを別の会社が行う「上下分離方式」を取り入れるなどして、もっと真の意味での民営化推進を提案したい。
【聞き手・森忠彦】
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