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着工1年、リニア名古屋駅 鉄道運行と並行「難工事」(予算不足で国頼み?!)
http://www.asyura2.com/15/hasan103/msg/661.html
投稿者 戦争とはこういう物 日時 2015 年 12 月 20 日 08:53:45: N0qgFY7SzZrIQ
 

(回答先: リニア着工取消しを求める「異議申立書」を住民が提出、なしのつぶて国交省に行政訴訟も!(週プレNEWS) 投稿者 赤かぶ 日時 2015 年 12 月 20 日 08:09:20)

 人口減少化でO天野需要予測、環境影響の過小評価で水枯れ必至。事故の際の避難計画も無きにひとしい「棺桶超特急」「お陀仏列車」とも言われる「リニア中央新幹線」。だが地デジ大マスゴミでは「ゆめのちょうとっきゅう」扱いだ。
 地権者を無視できる地下の工事は未知の問題を生む。予算の倍はかかるという難工事で、国の補助なしで完成できるというJRの説明は本当なのか。

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着工1年、リニア名古屋駅 鉄道運行と並行「難工事」
2015年12月17日17時45分
http://digital.asahi.com/articles/ASHDC45RSHDCOIPE019.html?rm=312

 2027年に東京と名古屋を約40分で結ぶリニア中央新幹線。名駅周辺での着工から17日で1年を迎え、地下の新駅建設へ準備が進む。新幹線や在来線が走る下を掘り進める工事や地権者との交渉など、難所続きの工程も見えてきた。

特集:リニア中央新幹線
特集:“テツ”の広場
 来年にも始まる新駅工事に向け、JR名古屋駅の西側では資材置き場の整備が進む。在来線の太閤通北口改札の周辺では飲食店が移転し、通路両側に工事用の白い壁。来月中旬にはこの改札も閉鎖され、隣の駅前駐車場は使えなくなる。

 リニア工事は、名古屋や品川の新駅が本線に先行。JR東海は名古屋の新駅工事を、18日に本線着工の起工式がある南アルプストンネルと並ぶ「2大難工事」とする。開業予定の27年までかかる見通しだ。

 ログイン前の続き新駅は地下約30メートル、長さ約1キロ、幅約60メートル。工事は今の駅一帯の社有地の地下から取りかかる。地上の新幹線や在来線の運行をいかに妨げないかがカギだ。

 新幹線の高架を支える杭は、地下にできる新駅の天井より深く刺さっている。新駅工事では、天井までの深さの杭を別に打って地上の高架を支えつつ、もとの杭を撤去。一方で新駅の底に届く杭も打ち、それに支えられる形で天井を固めて、地下へ掘り進む。

 社有地でない駅の東西の部分は買収し、地上から掘る。付近の地盤は軟弱で、別の高層ビル建設現場では今月に陥没があった。長大な横穴になる工事現場へ地下水が漏れないよう、「土留め」と呼ばれる壁を築く。振動や騒音の抑制も、地上の住民生活や鉄道運行にとって大切だ。

 リニアを新幹線の「バイパス」とするJR東海は、終点の名古屋から大阪方面への円滑な乗り換えも重視。互いのホーム間の移動は3〜9分としており、エスカレーターやエレベーターの配置も含めた効率的な移動経路も検討する。

■地権者との交渉課題

 新駅を造る工事で買収が必要な土地は約2万3千平方メートルで、地権者は約120人。JR東海は用地取得を名古屋市の外郭団体に委託し、18年度末までに終えたい考えだ。交渉は始まったが、来年にずれ込むと説明を受けた地権者もいる。

 名古屋駅前では開発が進む。国土交通省が9月に発表した基準地価で、東口と西口が商業地の上昇率で全国1、2位を占めた。ある地権者は「時価との差をどう埋めてもらえるのかが最大の関心だ」と明かす。

 その先の地域でも、地下をリニアが走る地権者との交渉がある。買収対象地の外側、東西計1・7キロでトンネルが深さ40メートルの「大深度地下」より浅くなり、地権者に対し、地下を使うため土地利用を制限して補償する必要が生じるからだ。

 リニアは都市部で基本的に大深度地下を通るが、名古屋の新駅は乗り換え時間短縮のため地下30メートルにできる。新駅に近づいて深さ40メートル未満になると、JR東海は地下を使う「区分地上権」を設定して地権者と交渉。対象は登記簿上で約560人にのぼる。

 市内のある企業の土地も対象になった。マンション建設を考えていたが、担当者は「利用制限が不安だ」。補償は出るが、造る建築物の重さや杭の長さなど土地利用が縛られる。別の地権者は「地価が下がるかもしれないが、補償内容が明確でない」と話す。

 JR東海の柘植康英社長は9日の定例会見で、地権者との交渉について「人それぞれの思いがある。理解を得る努力に尽きる」と述べ、着工1年を受けてこう語った。「着実に進んだが、名駅周辺の用地価格上昇など、これからも厳しい道を歩むことになる」
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コメント
 
1. 佐助[3065] jbKPlQ 2015年12月20日 10:34:12 : QXWXtKzZVU : KMxE_bHF90o[88]
JR名古屋駅の地下はトンネルの数が多く難工事だったと思います,数なら東京より多かったと記憶している。何回もトンネル機械のメンテナンスに訪れましたが,高速道の杭はじめ地下も地上も大変だったことを記憶しています。そこで地上の新幹線や在来線の運行を妨げない,地下水との戦いに苦労するでしょう。深さ40メートル未満ならきついかもしれない。

大阪の梅田も北新地の地下掘削で地上が陥没して工事が2年間中止したこともあります。最終的には地下水を福島原発の凍土液のように堅め無事完了したが,大阪も大変ですよ。

陥没や従来のトンネルとの干渉だけでなく,土砂の捨て場所とそれに伴う環境破壊。掘削土砂は畑として再利用できる土質改良しながら掘削する方法もあるが,どうでしょうか。山梨やアルプスになると大変だ,いろいろ問題点がでると思う。

それもあるが,動力の問題,リニアは新幹線と違います。
従来の粘着式推進に比べるとリニア誘導モーター固有の損失、及び、一次側コイルとリアクションプレート間の隙間が従来の回転式の誘導電動機に比べ大きいのでエネルギーの損失が大きく(磁界の強度は距離の2乗に反比例する)効率が低い、そのため、単位輸送量あたりの消費電力が従来型に比べ大幅に増える。

超伝導磁石に流す電圧を上げれば、理論的にはいくらでも高速化できます。現状、実験線でマークしている最高速度は581km/hですが、これは実験線の長さが40km程度しかないことによる制限が大きいようです。反面、超伝導磁石は液体ヘリウムによる冷却が必要だったりと高コストになってしまうこと、強い磁力を使うために周囲の環境や人体への影響が懸念されることなどがデメリットとされています。

しかし、車両を小型化することで乗車定員が少なくなったり、他の鉄道路線との相互乗り入れ運転ができない、といったデメリットもあります。
浮上距離が1cm程度と小さいため、車両とレールの間には小石ひとつ落ちていてはいけませんし、地震などの際には車両と軌道が接触してしまうことによるトラブルが懸念されます。最高速度も500km/h程度が限界と言われています。

原発の動力なくても磁気浮上式リニアモーターカー動かせる仕様にしなければならない
リニアモーターカーは原発の動力使わなくて済む,あとは官僚と政府に既得権益をどうするかだけ,それでも抵抗するのなら産業革命を加速させ太陽電子噴射式リニアにすればよい。安全だしCO2も放射能も温暖化もクリアする。ただし工事による被害,環境破壊はさけられない。


2. 戦争とはこういう物[961] kO2RiILGgs2CsYKkgqKCpJWo 2015年12月21日 02:22:50 : 0lfblgLuXc : joWj7kZ@L@I[9]
> 佐助[3065] さん。
 途中までの分析には同意致しますが、一部意味不明な点もあります。
JR式リニアの浮上距離は確か10cm程度で、その為に1cm程度の上海リニア等常時浮上式に比べロスも大きかったと記憶しております。
 「原発の動力なくても」以降は良く意味が解りません。鉄車輪の方が効率がまだましで、浮上式にメリットが無いとの指摘で十分と思われます。

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