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国内軽市場「2強」優位加速へ 三菱自のイメージ悪化想定、販売減は必至(SankeiBiz)
http://www.asyura2.com/16/hasan107/msg/908.html
投稿者 赤かぶ 日時 2016 年 4 月 28 日 13:07:45: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

            三菱自動車の「eKワゴン」(左)と日産自動車の「DAYZ(デイズ)」


国内軽市場「2強」優位加速へ 三菱自のイメージ悪化想定、販売減は必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160427-00000005-fsi-bus_all
SankeiBiz 4月28日(木)8時15分配信


 三菱自動車の燃費データ不正問題を受け、国内の軽自動車市場で、ダイハツ工業やスズキなど他メーカーがシェアを伸ばす可能性が高まっている。三菱自はデータの不正操作を行った軽について、日産自動車向けも含めて販売を停止しており、ブランドイメージの悪化も想定されるためだ。

 三菱自が不正を発表した翌日の21日、三菱自の株価が年初来安値となる一方、スズキやホンダなどの株価は上昇した。市場では三菱自からの顧客の流出や競争緩和で、他メーカーの販売にはプラスになるとの見方が根強い。

 2015年度の軽の販売台数は約180万台。シェアはダイハツが32.3%、スズキが30.3%と、2強で約6割を占め、ホンダが17.7%で追いすがる状況だ。三菱自は3.2%にすぎず、日産も10.9%にとどまる。

 軽は価格や維持費の安さを売りに14年度には国内新車販売に占める割合が初めて4割を超え、各社とも無視できない存在になっている。ただ、今回の不正で三菱自が他社を上回る燃費を達成しようとしたように競争は激しい。さらに、昨年の軽自動車税の増税以降、販売は苦戦しており、ダイハツが27日発表した16年3月期決算も減収減益だった。

 三菱自の相川哲郎社長は27日の記者会見で「軽からの撤退は考えていない」と述べたが、シェアの低下は避けられない。今後、三菱自から軽の供給を受けてきた日産の動向も鍵になる。
 

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コメント
 
1. 2016年4月28日 23:35:01 : mYlSRbhZfI : mWiZrpC@4nc[153]
日本は先進国の中では最も高い自動車維持費を支払わされている。その中で、辛うじて他国と同じ水準で維持できるのが軽自動車だ。しかし衝突安全性が低く、欧州基準のユーロカップに合格したのは、長い日本の自動車の歴史上、三菱アイ・ミーブしかない。そんな状況だから、日本国内だけで商売しなければならない。

軽自動車と言えば、この市場を大きく育てたのは富士重工(スバル)である。1958年に登場したスバル360は、これまで日本で登場した自動車の中でベスト10に選ばれるほどの名車である。当方の子供の頃、スバル360で初めてマイカーを手にした家が多かったことを覚えている。

スバルの天下はずっと続くと思われていたが、それを覆したのは1967年登場のホンダN360だった。スバルより安く、前輪駆動で高性能だった。

しかし、ホンダは1970年代になると、排気ガス対策に専念すると言って、軽自動車を大幅縮小してしまった。その頃にスズキとダイハツの天下が始まったと言える。スズキは「スズキ・アルト47万円」で、軽自動車をセカンドカーとして定着させたと言える。

スズキが1990年代に投入したワゴンRは、今日に至るまで軽自動車の標準であり続けている。どこのメーカーの軽自動車ですら、この手の屋根の高い前輪駆動車なのだ。サスペンションも前がストラット、後ろがトーションビームで同じだし、エンジンも判で押したように「直列3気筒」ばかりである。プラットフォームはスズキ、ダイハツでそれぞれ開発しているが、どこもそっくりである。それを使って、ありとあらゆる車種を生み出している。

かつて、アメリカのクライスラーが経営危機に陥った時、同社に当時あった西欧部門(フランスのシムカ)が開発した前輪駆動小型車オリゾンがあって、それを英語読みにしたホライゾンをアメリカ国内で生産。それにトランクルームをくっつけて、Kカーをつくった。そのKカーは、ありとあらゆるクライスラーの車種のベースになった。

The Development of the Chrysler K Car
https://www.youtube.com/watch?v=Cy_RwOsbJ0Y

1982 Dodge Chrysler and Plymouth K cars commercial
https://www.youtube.com/watch?v=Ydl5l4Q0k6k

●日本のKカーたる「軽自動車」は、クライスラーのKカーと、やっていることは同じである。クライスラーのKカーは、1990年代になると輸入外国車(日本じゃなく南朝鮮)に劣勢になり、同社は経営危機に陥り、ダイムラーの傘下に入る。しかしダイムラーでも再建できず、倒産。そして現在はイタリアのフィアットの傘下にある。

日本の軽自動車は、いずれクライスラーのKカーの二の舞になる。スズキも、ダイハツも、同じプラットフォームに基づいた新型車を出しているが、技術的に完全に袋小路に入っており、行き着くところまで行ってしまった。つまり、もう技術的に進歩は見込めないと言うことだ。

かつて四輪独立懸架、直列4気筒エンジンで他社に差をつけていた富士重工(スバル)は、軽自動車の自社開発、自社生産から撤退してしまい、ダイハツのOEMを売るだけになってしまった。日本の軽自動車の歴史をつくった大恩人の富士重工が撤退したことは、軽自動車の技術が今後、発展することはないことを暗示している。

スズキもダイハツも、同じプラットフォームを使いまわしている。これは、いずれまとめて時代遅れになる可能性をはらんでいると言える。日本国内ではこれでいいかも知れないが、外国では相手にされない。このまま少子高齢化と低所得化の進行で、ますます縮小する日本国内市場と共に、軽自動車の未来にも暗雲が立ち込めるだろう。

三菱自動車の軽自動車が売れなくなり、ライバルがいなくなるからスズキ、ダイハツ、ホンダはウハウハかも知れないが、長期的に見て日本の軽自動車は、衰退の道を辿ることは間違いない。


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