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日産の自動運転 他社の技術者はどう見ているか
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160718-00000001-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 7月18日(月)7時0分配信
日産自動車は7月13日、自動運転技術「プロパイロット」を発表した。8月にフルモデルチェンジ予定のミニバン「セレナ」に搭載するという。いよいよ日本でも本格的な自動運転時代が訪れるのだろうか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。
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自動運転は今日の世界の自動車業界において、開発競争がもっともホットな技術のひとつだ。その自動運転というキーワードを入れた技術をライバルに先駆けて投入することは、国内市場で劣勢に立たされている日産としては勝負手とも言える策。また、自動車業界全体を見ても自動運転の商品化が今後どういう形で進むのかを占う試金石でもある。
果たしてそのプロパイロットとはどのようなものなのか、中身を見ていこう。日産は技術発表において、高速道路の単一レーンを自動走行するためのものと説明している。具体的には長時間の高速巡航や渋滞時に前車を自動的に追尾する機能を持たせている。
システム図を見るかぎり、単眼カメラ、ミリ波レーダー、外部情報を解析するコンピュータ、電動パワーステアリングやバイワイヤブレーキなどの技術パッケージは、今どきのステアリング制御つきクルーズコントロールと大きくかわるところはない。
しかし、運転操作の多くをクルマ側に預けるには、それなりに多くのハードルがある。実際にどれだけ有効であるかは公道で試してみないと何とも言えないが、既存の支援システムに比べ、挑戦的な領域に明らかに一歩踏み込んできているのは事実だろう。
日産の説明によれば、日本の高速道路によくある車線の白線が二重になっているところでも迷わされずに車線を認識できるようにするなど画像処理・解析レベルを大きく引き上げ、また高速道路のアンジュレーション（うねり）や段差のきついところを通過しても車両の安定を保ちつつ車線を守れるようなステアリング制御を持たせたとのこと。
特定の環境下でしか機能しないシステムではなく、路面パターンが多様で、また割り込みや追い越しをする他車もたくさんいるような環境でも使えることを狙っている。
このように、さまざまな技術進化が盛り込まれたプロパイロットだが、重要なのは、現時点では自動運転装置ではなく、あくまで運転支援システムの範囲にとどまるということだ。
日産の言い回しも絶妙で、プレスリリースに自動運転技術とは書いてあるが、これはあくまで技術であって、システムとして自動運転をうたっているわけではない。発表会でも終始、運転支援システムであるという姿勢を崩さなかった。多くのマスメディアはこれを自動運転機能と報じたが、これは明らかに視聴者、読者ウケを狙ったものだ。
さて、プロパイロットについて、ライバルメーカーはどう見ているのだろうか。技術者の一人は言う。
「日産さんはまだ実物が出てきていないので何とも言えませんが、技術的には今までの運転支援システムをブラッシュアップさせたもので、革命的な何かがあるようには思えない。
ただ、挑戦的だなとは思いますね。いくら責任は全面的にシステムを使う側であるドライバーにあるとしても、今日の技術レベルで自動運転という感覚をユーザーに持たせるだけの度胸と覚悟はまだウチにはない。その点、ゴーン（日産社長）さんはやっぱり肉食系なんだなと」
ともあれ、部分的とはいえ自動運転機能を公道で使えるようになることは、モビリティの変化の第一歩であることは確かだ。日産は今後、2018年には高速道路の複数車線を使えるように、さらに2020年には市街地で走行できるように、プロパイロットを進化させていくというコミットメントを発表している。
この先、自動運転はどのくらいのスピードで社会に普及していくのだろうか。
現状の運転支援システムの延長線上にあるセミ自動運転でも、運転の負担を軽減するのにはそれなりに役立つ。少なくとも渋滞を自動的に走ってくれるだけでも御の字だ。将来的に複数車線を走れるようになれば、車線変更時に後方から思わぬ高速で接近するクルマを見落としていてヒヤッとするようなことも少なくなるに違いない。
だが、その一方で、運転に新たな苦痛が生まれる可能性があるのも否めない事実だ。その最たる敵は眠気である。
筆者は一昨年、スバルの「アイサイト」という運転支援システムがついたステーションワゴン「レヴォーグ」で、どこまでアイサイト任せで走れるかということを試したことがある。
東京を出発し、東名、新名神、山陽道と進んだ。アイサイトの最新版はプロパイロットほどではないが、ステアリング修正機能も備わっており、ステアリングに手を添えているだけで緩いカーブはクルマのほうでかってに曲がってくれる。それでも白線認識レベルが信頼に足らないため、進路保持は運転者が主体だが、スロットル、ブレーキ操作はほとんど必要なかった。
ところが、東名を過ぎ、新名神に入ったあたりで猛然と眠気が襲ってきた。コーヒーを飲もうがガムを噛もうが耐えられなくなり、途中でドロップアウトすることも視野に入れてアイサイトを切り、自分で走った。すると不思議なことに眠気は消え、普通に走れるようになった。アイサイトクルーズを使うと、ほどなくしてまた眠気に襲われる。それはちょうど、助手席に乗ってクルマに揺られていると眠くなるのと同じような感覚だった。
プロパイロットはあくまで運転支援システムであり、システムがその場の交通状況や道路環境に対処できなくなったときにはシステムがキャンセルされ、ドライバーが即座に主体的な運転をすることが求められる。が、アイサイト以上に自律走行機能が強化されているとしたら、運転への注意力を保持することもより難しくなる。
日産は発表会のプレゼンにおいて、帰りの運転を心配することなく目一杯遊べるとメリットを説明していたが、プロパイロットはクルマの中で寝ていていもいいことを保証するものではない。日産だけでなくどのメーカーも同じことだが、ドライバーが運転への専念義務から解放されないかぎり、この問題は自動運転技術が進化するにつれて、むしろ深刻になっていくものと考えられる。
では、クルマに乗る人が運転への注意を払わなくてもよい、言い換えれば免許がなくても、酒を飲んでいても、あるいは車内でスマホに興じていても大丈夫なようになる時はいつやってくるのだろうか。これについては自動車業界だけでなく、人工知能開発の最前線ですら懐疑的な見方のほうが圧倒的に多い。
「囲碁のプロがコンピュータに敗れたといったことで機械学習が万能視され、中には人間がコンピュータに支配される、コンピュータに滅ぼされるといった話まで飛び出していますが、荒唐無稽な話だと思います。そんなことができるなら、現時点でコンピュータのプログラムのバグフィクスなど、たちどころにすべて完璧にこなせてしまうはず。
でも、現実にはそうなっていない。人間と機械では考えるという行為の目的が違うことを知らなければならない。完全自動運転を実現するには、人間が走らせるということが前提の道路づくりを全部変えるところから始めなければ不可能だと思います。
自動運転はまずアメリカで飛び出し、欧州、日本と追従しているものです。これまでも米国や欧州はいろいろなバラ色のロードマップを描くことがありましたが、必ずしも世の中がそうなるとは限らないことも頭に入れておくべき」（ロボット開発者）
自動運転のニーズは多い。過疎地に住む高齢者をはじめとするモビリティ弱者や長距離トラックなどは、自動運転時代が来ればその恩恵を大きく受けられることだろう。
しかし、その実現は現在の正常な技術進化の延長線上にはない。もちろん技術開発競争に負けてはいけないが、プロパイロットの意味合いを誤解して世の中が間違った期待をかけると、技術の方向性やインフラ整備の方向を誤らせる原因にもなりかねない。
あくまでクルマを使ったモビリティは人が主体という時代が続くという現実を踏まえながら、それから脱するにはどうしたらいいかということを考えていく必要がある。
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