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前半は独VWが首位 世界販売台数「トヨタ王座陥落」の危機 プロはこう見る 経済ニュースの核心(日刊ゲンダイ)
http://www.asyura2.com/16/hasan111/msg/542.html
投稿者 赤かぶ 日時 2016 年 8 月 03 日 17:42:15: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

             グループのダイハツが苦戦(C)日刊ゲンダイ


前半は独VWが首位 世界販売台数「トヨタ王座陥落」の危機 プロはこう見る 経済ニュースの核心
http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/news/187022
2016年8月3日 重道武司 経済ジャーナリスト 日刊ゲンダイ P10 文字お越し


「3強」が覇を競う世界の自動車商戦――。今年の前半戦を首位で折り返したのは、独フォルクスワーゲン(VW)だった。グループ全体で前年同期比1.5%増となる511.6万台を売り上げ、3年ぶりに500万台の大台を割り込んだトヨタ自動車に12万台強、中南米での低迷が響いた米ゼネラル・モーターズ(GM)に約36万台の差をつけた。

 勢いに乗ってVWが初の世界販売年間王者を獲得するのか、それとも出遅れをカバーしてトヨタが5年連続首位の座を死守するのか。目の離せない展開となりそうだ。

 VWの世界販売のうち、主力のVWブランド車は292.5万台と前年同期比0.7%減少した。昨年秋に発覚した排ガス不正問題が響き、北米が14.6%、ドイツ本国が3.4%それぞれ落ち込んだことなどが要因だ。ただ高級車「アウディ」が5.6%、「ポルシェ」が3.3%揃って増加。大衆車のチェコ「シュコダ」も4.6%伸びて販売を下支えした。

 これに対しダイハツ工業、日野自動車を含むトヨタの販売台数は0.6%減の499.2万台。トヨタブランド車(レクサス含む)は451.2万台とほぼ前年並みだったものの、軽自動車税増税などの影響でダイハツが7.1%減の39.6万台と苦戦。足を引っ張る形となった。またGMは1.2%減の475.8万台にとどまった。

 世界販売年間王者の座はここ4年間、トヨタがキープし続けている。昨年も前半戦でVWに2万台の差をつけられていたが、後半戦早々に逆転。最終的には1015.1万台(前年比0.8%減)を売り上げ、VWを22万台、GMを31万台上回った。今年の後半戦も昨年並みの販売実績(約513万台)を記録すれば計1012万台となり、逆転は不可能ではない。

 ただトヨタの得意とする燃費のいい車がガソリン安の“逆風”を受け、頼みの北米で足踏みしている上、軽自動車税増税の余波も「思いのほか長引きそう」(関係者)。一方でVWは、全体の35%超を売る中国市場で前半戦6.8%増を記録するなど依然、好調を続けている。王座陥落――か。

 

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コメント
 
1. 佐助[3716] jbKPlQ 2016年8月03日 20:19:11 : 9zzRTyeBxk : 4eYUJw@wYHY[157]
人類はやらなければならないことがある。酸素とのバランスが崩れる30年先の排ガスゼロは遅すぎる。

しかもすでに地球温暖化とCO2削減は,2008年の電子書籍は電子電池と合体して産業革命がスタートしています。この産業革命の開始は世界恐慌を救済します。日本は原発に拘るために古今未曽有の地獄絵図化の体現は避けられなくなる。

そして次期産業革命の起点となるエンジンレスの本命、水素発電と電磁波起電力の実用化。動力エンジンを、水素発電&電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。先進工業国は、排ガスをゼロにする車の実用化の目標を、2020年前後に設定した。しかし既存のエンジンでの排ガス減少に固執し、政府と企業によって量産化は遅延されている。

だが世界は信用収縮恐慌と金融恐慌で後進国が先進国のテクノロジーとスタイリングを追い越す。すなわち2020年迄に、流行からテクノロジーまで、欧米日の先進工業国に追いつき追越す」すでに追い越している分野もある。2019年頃から見えてくるはずです。

家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわる。誰も決めることはできない。一つの方式に集約されるのは、技術とデザインの対立的な要素と周期と一致した場合だけで,車の電子電池電源への移行は避けられない。

1970代後半登場の三大革新テクノロジーはAT、FF、ターボだった。しかしガソリンレス車とセダンは2BOXが市場を独占してきた。
1975〜80年、欧米車が採用したATとFFとターボの三大革新テクノロジーが優先され。
1982年には「丸(曲線)のスタイリング」を採用した車に変わり,3BOXから2BOXがセダンとなった。

燃費順位一位のハイブリッド車の普及率は、新テクノロジーが「カッコよさ」として買われた。EUではターボのディーゼルが普及した。ディーゼルエンジンは一次ブーム(普及率9%)と、二次ブーム(普及率25〜75%)を発生させた。これがガソリンレスの前兆期になる。

しかしまもなくハイブリッド車改造ブーム(リチウム電池と交換、ガソリンを水素やバイオで走れるよう改造)が発生する。

マスコミは、ローターリーや何度もブームになった蓄電池車を、未来の車だと錯覚した。だが、普及率は3〜9%で頭打ちとなり姿を消す。

脱排ガスをめざす米国は、2016年頃の米国市場での普及を、ハイブリッド5%(05年1%)ディーゼル車を9%(05年3%)と予想していた。だが、ハイブリッド車は消滅し、ディーゼル車は25%が正解である。そして電気自動車が普及してくる。これはガソリンレスの普及としてのびてくるのですが,技術革新でエンジンレス車が普及してくる。

ハイブリッド車の改造ブームが発生し、販売は伸びなくなる。電気自動車はリチウムの発火が解消されないので,燃料電池や太陽電子電池の改良が進むとどちらも消える。

電気自動車は水素発電には色々な方式がある。その共通のネックは電解質膜にある。リチウム電池が1972年以来、たびたび火災発生のトラブルを起こすのは、リチウムイオンが電解質膜を加熱させるためだ。水素発電でも、電解質膜の安定性と効率が成功のカギとなる。しかし水素・酸素・リチウムも入らないエンジンレス車が市場を独占する。

先進工業国は、排ガスゼロ車の実用化の目標を、2020年前後と設定してきた。だが「水素発電と電磁波起電」の原理は発見されていない。そのため、既存のエンジンで、バイオ・LPガス、メタノール等の排ガスを減.させる燃料と、触媒の改良に頼らざるをえない。だが、車の普及を制限しないかぎり、空気中のCO2量の増加を阻止できない。そこで、2016年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。

乗用車は燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池になる。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。だから大型車や建設機械は太陽電子電池となる。


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