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海運3社のコンテナ船事業の統合会社が誕生し、2018年4月から始動する。売上高2兆円と日本最大の海運会社になる Photo by Ayako Suga
海運3社がコンテナ事業統合でも浮上できない理由
http://diamond.jp/articles/-/106913
2016年11月7日 週刊ダイヤモンド編集部
海運業界に17年ぶりの地殻変動が起きた。日本郵船、商船三井、川崎汽船の海運大手3社がコンテナ船事業を切り離し、統合することを決定したのだ。
日本の海運業界における大型再編は1999年以来のこと。2000年代は海運バブルを謳歌したが、2010年代に入ってからの海運不況に再編を余儀なくされた形だ。
コンテナ船をめぐっては、この1年で、世界的な淘汰・再編が進んだ。業界3位の仏ＣＭＡ ＣＧＭがシンガポールのネプチューン・オリエント・ラインズを買収、中国では政府主導による統合が実現した。一方、今年8月には韓国の韓進海運が倒産した。
その結果、年初には18社だったプレーヤーが14社に収斂。こうした状況を目の当たりにし、「効率だけではなく規模が必要になった。春から統合を考えるようになった」と3社の首脳の一人は明かす。
現在、コンテナ船業界は積載量300万ＴＥＵ（1ＴＥＵは20フィートコンテナ1個）を誇るデンマークのマースクをトップに、200万〜300万ＴＥＵのプレーヤーが続き、4位以下は150万ＴＥＵという様相だ。
対して日本の3社はそれぞれ36万〜52万ＴＥＵしかなく、「世界に伍していくには“150万クラブ”に入る必要があった」（川崎汽船幹部）。今回の統合で、約140万ＴＥＵ、発注残を合わせれば170万ＴＥＵになる。
■アライアンス協議で加速
ある海運関係者は、「将来的にはと思っていたが、予想以上に早かった」と驚きを隠さない。
3社の話し合いがスムーズに進んだのは、来年4月から始まる新しいアライアンスグループにそろって所属するためだ。顔を合わせる機会が増え、「アライアンスよりも、いっそのこと合併へ」とトントン拍子に話が進んだ。
「同じ会社になれば、営業も一本化する。アライアンスとはシナジーが違う」（日本郵船幹部）。例えば、世界の港で別々に持つターミナルを一つに集約するなどして1100億円程度のシナジーが生まれるという。
そもそもコンテナ船事業は、各社共に赤字を垂れ流し、足を引っ張っていた。これを切り離して統合することによって、「筋肉質な新しいコンテナ船会社が誕生する」（池田潤一郎・商船三井社長）とＶ字回復をもくろむ。
ただ、不採算事業を切り離せば、浮上できるかといえばそうでもない。なぜなら、コンテナ船事業は川崎汽船で売上高の半分程度、商船三井で4割、日本郵船で3割を占めるコア事業だったからだ。これをスピンオフすれば、当然、本体の売上高規模は縮小し、世界での存在感は薄れてしまう。残された事業で収益を出さなければ、次こそは会社本体が世界再編にのみ込まれかねない。
（「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）
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