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まもなく、日本の自動車メーカーが中国市場に屈する日がやってくる 中国の新型車が示すこと
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/53082
2017.10.04 加谷 珪一 現代ビジネス
中国の自動車メーカーの躍進が著しい。これまで中国の自動車産業といえば、GM（ゼネラルモーターズ）やトヨタ、VW（フォルクスワーゲン）など外資系の自動車メーカーと合弁を組み、生産技術を学ぶだけの立場だった。
ところが、ここ数年の間に中国メーカーは飛躍的に技術を向上させており、日米欧との差は確実に縮まっている。
中国の自動車市場は世界でも突出した規模に成長しており、中国市場におけるシェアは今後の自動車メーカーの業績を左右する。
これまでは、もっぱら外資系メーカー同士の争いだったが、今後は、中国の国内メーカーという新しいライバルが台頭してくる。優秀な技術がウリだった日本メーカーにとっては、頭の痛い問題を抱えることになるだろう。
中国の、中国による、中国のための車
今年の4月に上海で開催された上海モーターショーでは、中国メーカーによる新製品の発表が相次いだ。
深セン市に本拠を置き、電池と自動車を生産するBYD（比亜迪）は、SUVのコンセプトカーである「ダイナスティ（王朝）」を発表した。
コンセプトカーとは自動車メーカーが展示目的で生産した車のことで、実際には販売されないが、今後の製品の方向性が示されることから、多くの関係者が注目している。
ダイナスティのデザインを担当したのは、アウディの元チーフデザイナーで、発表された製品は移籍後としては初めてのコンセプトカーになるという。
わざわざ欧州から大物のデザイナーを招聘するなど、BYDの本気度をうかがわせる発表内容だが、BYDは今後の製品展開にどれほどの自信を持っているのだろうか。
BYDの王朝シリーズ「唐」 Photo by GettyImages
これまで中国の国産自動車といえば、外国メーカーを模倣したものが多く、グローバル市場で高い評価を得ることはなかった。これは中国の国内市場においても同じことであり、中国人自身も、国内メーカーの製品よりも、GMやトヨタ、VWといった外資系メーカーの製品を好んで買っていた。
日本メーカーの技術力が低かった時代には、日本国内でも圧倒的に外車の評価が高かったが、どの国でも、そしていつの時代においても、消費者は正直である。
では、BYDはこのクルマを誰に売り込もうとしているのだろうか。
それは中国国内の消費者である。実際、中国製の自動車を購入する中国人がこのところ急増しているのだ。ダイナスティ（王朝）という名称は明らかに中国人を意識したもので、同社はすでに過去の中国王朝の名称を冠した「王朝シリーズ」というブランドを展開している。
王朝シリーズの車種には、宋、唐、秦、元など歴史でおなじみの名前が並ぶ（有名な王朝であるにもかかわらず明の名前がないのは、やはり暗黒時代というイメージが強いからだろうか？）。
王朝シリーズのクルマには、「宋」や「唐」など、デカデカと漢字をあしらったエンブレムが付いており、日本人や欧米人には少々抵抗を感じるデザインとなっているが、こうした部分からも、中国の消費者を強く意識していることがよく分かる。
中国「独立系メーカー」が台頭
BYDのような国産メーカーが中国市場で躍進していることには、実は大きな意味がある。その理由については、中国の自動車産業の構造を理解することでよりはっきりしてくる。
中国の自動車産業は完全な国策となっており、これまでは中央政府が所有する国営自動車メーカーが、外国メーカーと合弁を組むという形で発展してきた。
外国メーカーが中国で自動車を生産するためには、中国国内のメーカーと合弁企業を設立することが義務づけられており、外国からの出資比率は50％以下にするという決まりがある。
つまり、GMやトヨタといった外資系メーカーは、自由に中国市場ではビジネスができない仕組みとなっており、外資系メーカーは中国の国営企業と合弁を設立することで中国市場を開拓してきた。
GMやVWは上海汽車集団や第一汽車集団と合弁会社を作っているほか、トヨタは第一汽車と、日産は東風汽車とそれぞれ合弁企業を設立している。
中国側の狙いは当然のことながら、外資系企業との合弁を通じて各社のノウハウを習得し、国産自動車の技術力を高めることにある。
当初は、技術移転に苦労し、中国側はなかなか技術を蓄積できなかったが、それでも徐々に技術移転は進み、最近では国営企業単独でも品質の高い自動車を生産できるようになってきた。
しかしながら、こうした外資系メーカーが主に合弁を組んでいるのは、あくまで豊富な資金と人材を持つ国営企業が中心である。
しかし、中国国内には政府からの支援を得られない独立系の民間企業も数多く存在している。独立系の企業は、自力で技術を磨くよりほかなく、国営企業と比較した場合、圧倒的に不利な立場に置かれている。
独立系メーカーのひとつが先ほど紹介したBYDなのだが、こうした企業が高度な技術力を身に付け始めたことの意味は大きい。
品質の高い自動車を大量生産するためには、完成車メーカーの生産技術だけでは不十分であり、部品メーカーや素材メーカーなど裾野の広い産業基盤が必要となる。独立系メーカーでも品質の高い製品を作れるようになったということは、中国の産業全体が質的転換を果たしたということにほかならない。
ちなみに中国政府は先ほどの資本規制について2025年までに見直す方針を打ち出している。つまり、技術移転は終了しつつあるので、もはや資本規制は必要ないということだ。
中国市場でのシェアが「カギ」
自動車に限らず、かつての日本製品は「安かろう悪かろう」と言われ、粗悪品の代名詞だった。しかし、日本企業はたちまち技術をキャッチアップし、電機業界を中心に欧米メーカーの多くが日本企業の躍進によって廃業に追い込まれた。
どんなに優れた技術でも、いつかはキャッチアップされるというのが歴史の法則である。ここ数年以内に、中国の国内メーカーが、トヨタやGMの強力なライバルになることはほぼ間違いないだろう。
そうだとすると、中国市場でのシェアが低い日本の自動車メーカーは非常に苦しい立場に追い込まれることになる。その理由は、中国市場でのシェアこそが、今後の自動車メーカーの将来を左右するからである。
自動車産業は徐々にコモディティ化が進んでおり、高い付加価値が得にくくなっている。その結果、グローバル市場では徐々に4大メーカーへの寡占化が進んでいるのが現実だ。
2016年の世界新車販売台数は、1位がVWで1031万台、2位がトヨタで1017万台、3位はGMで1000万台、4位は仏ルノー・日産連合で996万台だった。
5位以下には、韓国現代、米フォード、ホンダ、FCAなどが続くが、5位以下のメーカーの販売台数は上位4社に比べてかなりの開きがある。
2017年の上期は、日産の傘下入りした三菱自動車の生産が回復したことから、ルノー・日産連合が首位となった。2017年は上位4社による寡占化がさらに進んでいる可能性が高い。
自動車産業は典型的なグローバル・ビジネスであり、世界市場でのシェアは重要な意味を持つ。かつては、国内シェアにもそれなりの意味があったが、状況は大きく変わった。
2016年における日本国内の自動車販売台数はわずか500万台と、米国の3分の1以下、中国の5分の1以下しかない。
しかも日本市場は年々規模が縮小しており、国内の自動車メーカーにとっても、重要な市場ではなくなりつつある。規模のメリットが重要ということになると、当然のことながら中国市場の影響力が大きくならざるを得ない。
日本人にとって車はもはや高級品だから
中国は市場規模こそ巨大だが、それでも1人あたりのGDPは日本の4分の1以下であり、ボリュームゾーンである中間層の平均的な購買力は先進各国よりも低い。
そうなってくると、今後、自動車市場で中心的役割を果たす中国市場におけるクルマの平均販売価格は欧米よりも安くなるだろう。
低価格帯のクルマということになると、欧米メーカーや日本メーカーよりも中国メーカーの方が有利に営業できる。日米欧のメーカーは、高級路線を追求して数を追うことを諦めるのか、低価格な製品を投入し、シェアを重視するのかについての選択を迫られるだろう。
中国市場でのシェアが高いVWやGMは現状を維持する戦略と考えられる。ホンダや日産は、中国市場に対して低価格なEVに活路を見いだそうとしている。
ホンダは中国市場向けのEVに関して、基幹部品であるモーターや蓄電池を中国国内で調達する方針を明らかにしているが、これは価格競争力を重視した結果と考えられる。
一方、EVで先行するルノー・日産連合は、中国の東風汽車集団とEV開発の合弁会社設立を発表しており、低価格帯のEVを2019年から中国で生産する予定だ。
クルマは完全なグローバル商品であり、国内経済とは関係なく価格が決まる。経済力の低下が進む日本にとって、もはやクルマは超高級品であり、近い将来、多くの庶民にとって、さらに手が出ない商品となっていることは間違いない。
こうした状況で、クルマの国内販売を維持するためには、多くの家電製品がそうなったように、中国から車を逆輸入するような措置も必要となってくるかもしれない。
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