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<リニア新幹線 夢か、悪夢か> 談合は関係なし!神様が見たってリニアはいける「JR東海の天皇」葛西名誉会長インタビュー
http://www.asyura2.com/18/hasan128/msg/258.html
投稿者 戦争とはこういう物 日時 2018 年 8 月 22 日 13:45:35: N0qgFY7SzZrIQ kO2RiILGgs2CsYKkgqKCpJWo
 

(回答先: 南アルプス「湧き水減少」懸念 着工できず(リニアは負の遺産?!) 投稿者 戦争とはこういう物 日時 2018 年 8 月 22 日 13:05:44)

これまで経済界は殆どが「地底モグラ超特急」こと「リニア」について肯定的な経済効果のみ論じてきた印象があったが。この8月20日号の日経ビジネスの特集記事では、珍しく?リニア事業への懸念や批判が盛り込まれているようだ。一体何が動き始めているのか。

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リニア新幹線 夢か、悪夢か
談合は関係なし! 神様が見たってリニアはいける
「JR東海の天皇」、葛西名誉会長インタビュー
金田 信一郎
https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/081500232/081600006/

2018年8月20日(月)

 9兆円をかけるリニアプロジェクトに暗雲が垂れ込めている。詳しくは日経ビジネス8月20日号で21ページにわたる特集記事としてレポートしているが、昨年から表面化した談合問題は工事の先行きを暗示する。また、安倍首相の発言で財投3兆円が投じられたが、大親友・葛西敬之名誉会長への「お友だち融資」ではないのか――。様々な疑問を、リニア計画を30年にわたって引っ張ってきた葛西名誉会長に聞こうとしたところ、JR東海から断りの電話が入った。そこで休日、自宅を直撃する。「それは僕でないと語れないな」。そうして、翌日の名誉会長インタビューが実現した。そのすべてをここに披露する。

ー昨日は自宅に押しかけて、すみませんでした。

葛西:いやいや、まあ、昭和15(1940)年から住んでいましてね。あそこは、もう昔は本当に田舎でした。

葛西敬之(かさい・よしゆき)氏
東海旅客鉄道名誉会長。1940年生まれ。63年東京大学法学部卒、日本国有鉄道入社。69年米ウィスコンシン大学経済学修士号取得。86年職員局次長。「国鉄改革3人組」の一人。87年JR東海発足とともに取締役に就任。95年社長就任。2004年会長、14年名誉会長。今年、28年ぶりに代表権が外れる。
https://cdn-business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/081500232/081600006/p1.jpg?__scale=w:500,h:350&_sh=07406b01f0

ー昨日も、その場でも話しましたが、なぜ、リニアに9兆円もかけてのめり込んできたのか。

葛西:国鉄の分割民営で、それぞれ(の会社)に使命があり、うちは「東海道新幹線会社」ということですよね。
 それで、東海道新幹線の開業時点での状況を見ると、当時の土木技術の常識では10年は絶対に大丈夫だけど、20年経つと取り換えが起こるかもしれないと、こういう話がありました。ローカル線の赤字を埋める担い手としては、技術が陳腐化しつつあった。さらに言えば、空港が建設中で、競争先は能力を拡大しつつある。
 しかし、(東海道新幹線は)輸送能力が限界に達している。輸送能力を増やすためにはどうしたらいいのか。ならばバイパスを造るしかないと。すでに国の法律で決まっている中央新幹線(リニア)があり、東海道新幹線と旅客流動が同じなので、一元経営しなければならない。

●難しいのはカネ。借金返済会社だったから

ー鉄道ネットワークというのは、儲かる大動脈があって、それで儲からないところを支えるというものでは。東海道新幹線が儲かったときに、鉄道ネットワークとしてもう1回考えるという方向性もあったのかなと。新幹線が二重化しても、人口減少時代で、しかもビジネス上の会議というのもネットに移ってきている。

葛西:そんなの30年前から言われているけど、そうなってないんだよ。

ーでも人口は実際に減少してきている。

葛西:人口はだけど、世界の人口動態がどう変わるかということ。日本人だけの人口で測るべきではない。インバウンドが今増えている。日本で定住人口も増えていく可能性がありますね。すべてのインフラが非常に整っている東京〜大阪間の地域というのは、日本経済のいわば頭脳であり、体幹部であると。

ーそれは東海道新幹線をここまで強くしてきたのだから、その更新でいいのでは。

葛西:東海道新幹線は1時間15本走っているんです。17本が限界だから、そうするとあと2本ですよ。技術や設備を強化し、それからスペックを統一して、効率的な運用をした結果、そこまできたからね。もうこれ限界なんだよね。

 この次は、やっぱりもう1つバイパスがいるんですよね。東京〜名古屋間、名古屋〜大阪間、このバイパスがどうしてもいる。「このバイパスはいらない」という議論はないですよね。

ーでもこれだけ東海道新幹線が活躍していると、それで、かなり満足感を得ている人も多い。

葛西:いや、今はいいですよ。しかし、まだこれから世界の人口は増えますよね。アジアの人口も増えますよね。そして日本に定住したいという人の数も増えていきますね。東京、名古屋、大阪を結ぶ使命というのは大きくなりますね。使命は行き止まりというのはないんですよ。

 常に今プラス一定のアローアンス(余裕)を確保しなくちゃいけないと。バイパスを造らないで、何を造ったらいいと思うの?

ー東海道新幹線の強化。

葛西:東海道新幹線と同じものを造るということになると、リニアに比べるとはるかに今度は用地買収とか難しくなりますよね。だからその意味で言うと、リニアというのは非常に新しい時代に即した効率性と高速性と、両方を持ったテクノロジーです。ですから東海道新幹線はファンダメンタルなネットワークの基本ですよね。

 しかしリニアはそのバイパスとして、東京〜名古屋、東京〜大阪の人間をいかに引き取るか、受け止めるかと。

ーリニアは難しいということは、最初からお感じになっていた?

葛西:難しいのはおカネ。借金が多かったでしょう。だから我々は国鉄の借金の相当部分を引き取ったわけなんです。最初は借金を返す会社だったの。

 新幹線でもうけて、借金を返す会社。ところが、それが借金を返し続けて、金利負担が減ってきた。ゆとりができたので、自分のおカネでリニアを造りましょう、という話が視野に入ってきたと。つまり自分の、本来の使命をさらに強く達成するために使おうということに決めたわけですね。

ーそのころ債務も3兆円、一時は2兆円ぐらいまで減った。

葛西:そうですね。

ー完全民営化もされた。何かタイミングだったと。

葛西:そうですね。

ー自分たちでやるんだと決めて、ただおカネは相当かかると思った。

葛西:カネは当時の試算で、東京〜名古屋間が5.5兆円だと言っていましたね。それから名古屋〜大阪間が3.5兆円。

ーそれは今も変わらない数字ですか。名古屋までの5.5兆円は、増えることはない?

葛西:今も基本的には変わらない。いろいろやっているうちに増えたり減ったりしますから、最終的にぴったりそうなるということじゃない。大局的な想定です。

ー想定がどうなるか。去年からのリニア談合の問題もありました。

葛西:談合は、我々はまったく関係ないからね。

ーでも、ゼネコン側の幹部の方と話をすると、JR東海さんの工事、このままやっていくと採算が厳しいから、話し合ってしまった面がある、と。

●ゼネコンとつばぜり合いはやったらいい
葛西:それは彼らが勝手に話したこと。要するに、彼らは「もっと高く契約を結んでくれ」と思ったんですよ。我々は「いや、もっと安くできるだろう」と。こちらも技術者がいっぱいいますから、厳しい折衝になったと思うんだけど。それについて、どうやったのか僕は知りませんよ。

ーゼネコンにしてみれば、技術開発や研究とか、一緒にやってきたんだから、利益が薄いときついと思った。

葛西:だから、新しいタイプの工事もあるし、ゼネコンの最新技術は各社ありますから。日本の建設技術、鉄道技術の粋を尽くしてやろうということです。互いに情報交換したり、勉強会をやったりしたことはあったと思うんですよ。

 だが、契約を結ぶのは、我々としてみれば、やっぱりこの範囲内で上げたい、できるはずだと思っている部分はあるし、向こうは10年もかかる工事だから、その間に物価がどう変わるか分からないリスク要素もある。少しバッファーを取りたいということもあって、だから、いろいろ知恵を出し合い、契約をいくつかに区切ったりする。

 この辺はプロの世界で、素人が口出すことはない。私は会社として方針を決める。あとはプロがつばぜり合いをやるわけです。そのつばぜり合いで、法律に触れたかどうかは、これは彼らの話です。

ーでもゼネコンからすると、我々も悪かったけど、「発注者責任もあるんじゃないか」という思いがある。

葛西:発注者責任? 民間企業の工事ですから、公開競争入札にする必要はないので、ここ(の会社)がこの分野は得意だと(すれば)、「あそこにやらせる」という髄契(随意契約)でいいわけです。その代わり金額については徹底的につばぜり合いをして、たたき合いますよね。今度は「1対1でやるぞ」ということにはなるかもしれません。それは発注者と受注者は常に一緒の方向を向いてはいるが、しかし契約金額という点では向かい合って、つばぜり合いは大いにやったらいいと思う。

ー金額のことでいうと、リニアの車両の開発をした三菱重工業が撤退した。やっぱり金額が折り合わないと。もう、倍ぐらい差があるという声もある。JR東海と請け負う企業と、金額の差が結構開いてきているのではないか。

葛西:そんなことはないですよ。1両12億円で造るということでこちら側が投げたのを、三菱重工は「それでは造れません」と言ったんですよね。今、東海道新幹線の車両というのは、1両3億円ぐらいでできている。リニアの1両は4倍の値段ですよね。それで我々は十分造れるはずだと思いますよね。現に、日本車両と日立は「それでやらせていただきます」と言っているわけだよね。だから僕は三菱重工の場合は軍需産業で、ものすごくマージンが高いんだと思うんですよ。三菱重工の特殊事情であって、それは一般的にJR東海が高いものを安く買おうとしているからではないんですよ。

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関連:
■リニア中央新幹線「ブッポウソウ」消えリニア関連工事中断 中川村でJR東海・長野(アセスは不十分?!)
http://www.asyura2.com/18/hasan127/msg/796.html
投稿者 戦争とはこういう物 日時 2018 年 7 月 20 日 18:12:31: N0qgFY7SzZrIQ kO2RiILGgs2CsYKkgqKCpJWo

 

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コメント
1. 2018年8月22日 20:16:50 : BO9Qa22atq : ecTpWGQdN_Y[147] 報告
だったら自己資金でやれよ。
なぜ国にたかってんだ。
2. 2018年8月25日 17:00:10 : pMKHdb7uQM : D0hVdCTx7q4[27] 報告
東海道新幹線を複々線化する方が費用対効果が大きいだろう。
3. 2018年8月26日 00:52:40 : 5pYyeCd9nA : C_zQeGtrqAE[27] 報告
国鉄分割解体派の葛西が取り上げられているので、当時国鉄維持派で頑張っていたうちが書きますよ。葛西とは色々やりあいましたが。あの時感じたのは、葛西は国鉄総裁の器ではないということ。だが分割解体して小さくしたら、どこかの社長は務まるだろうと。それで社長になった分割解体派の東日本の松田と西日本の井出は消えましたが、まだ葛西は支配を続けていますね。(井出は信楽、福知山の大虐殺事件で廃人化しているようだが。)

葛西のJR東海が線路を所有している東海道本線は貨物の大動脈なのに、線路が傷むとかダイヤが乱れるとか、葛西の奴は散々文句をつけやがって。この愚か者め。貨物冷遇は未だに酷くて、山陽本線が大災害で寸断されているのに全然復旧しない。リニアなんてものに工事するくらいなら、山陽本線の復旧が先決です。

やはり鉄道は、全国組織で運営しないといけない。明治時代に日本鉄道や山陽鉄道など、別々に鉄道会社が出来て輸送に困った教訓から、井上勝先生は鉄道国有化を主張し続けてこられた。

葛西はリニア、リニアの念仏を唱えているが、やっぱり全国輸送の観点が全くない。単なる小物です。

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