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ボーイング機はなぜ墜落したか、エチオピア報告書を検証 ANA「ボーイング787-10」披露! 日本の航空会社初 シリーズ
http://www.asyura2.com/19/kokusai26/msg/132.html
投稿者 うまき 日時 2019 年 4 月 05 日 20:33:28: ufjzQf6660gRM gqSC3IKr
 

トップニュース2019年4月5日 / 16:43 / 2時間前更新
焦点:
ボーイング機はなぜ墜落したか、エチオピア報告書を検証
Jamie Freed
3 分で読む

[シンガポール 4日 ロイター] - エチオピア政府は、アディスアベバ近郊で先月起きたエチオピア航空のボーイング737MAX8型機の墜落事故に関する暫定報告書を発表し、事故機の操縦士が、機体が急降下して墜落する直前までボーイング(BA.N) が定めたマニュアル通りに操縦していたと強調した。

一方のボーイングは、同型機に搭載されているソフトウエアを修正したことで「安全な飛行機がより安全になった」と宣言している。乗組員側の問題なのか、はたまたテクノロジーの問題か、相次ぐ墜落事故の原因を巡る論争は長期化しそうだ。

昨年10月に発生したインドネシアのライオン航空機墜落事故を受け、ボーイングと米連邦航空局(FAA)は各航空会社に対し、センサーの誤ったデータによって自動失速防止システムが作動し、機首が押し下げられた場合に操縦士が取るべき対応を伝えていた。

エチオピア航空機の操縦士も、最初はその指示に従って失速防止システム「MCAS」を解除したものの、その後、最大巡航速度を上回る速度での飛行中に、マニュアルに反して再びMCASを作動させていたことが、暫定報告書のデータや専門家の話で明らかになった。

●適切な対応とは

もしMCASが誤った状況で作動して機首を押し下げた場合、操縦士は操縦席の中央コンソールにある解除スイッチを2つ押し、電動トリムに流れる電気を止めることになっている。

通常トリムは航空機の姿勢を安定させるために使われるが、MCASでは自動的に機首を押し下げる。

暫定報告書によると、事故機の操縦士がMCASを解除するためにこの遮断スイッチを押した時、機体はニュートラルな体勢ではなく機首が下がった状態だったことが飛行データから分かった。

この体勢では操縦は困難であり、そのため操縦士がMCASを再び作動させた可能性があるという。

ボーイングのガイドラインは、機首を適切な位置にするために解除スイッチを押してめったに行わない手動操縦に切り替える前に、「必要に応じて操縦かんと電動トリムを使い、ピッチ(機首の上下)姿勢をコントロールする」よう操縦士に指示している。適切なトリムの設定については具体的な指示はない。

●有効な対応なのか

専門家は、ライオン航空機事故の後に出されたガイドラインが、シミュレーターではなく、離陸直後の高度が低い状態で起きた現実の緊急事態を操縦士が切り抜ける上で十分だったか疑問視している。

ある737MAXの操縦士は、操縦かんの抵抗は通常の4倍程度になり、スイッチを解除した時の機体の姿勢次第では、機首を適切な位置に戻すまでに数十回も手動で操縦かんを回さなければならないこともあると話す。

暫定報告書は、操縦士2人が一緒に操縦かんを回したが、機首はほとんど上げられなかったとしている。

「乗組員は、電動トリムを再起動させたようだ」と、元ボーイングのエンジニア、ピーター・レム氏は言う。「だが、ほんのわずかしか機首を上げられなかった。直ちに水平尾翼(スタビライザー)を再び調整しようとしたのではないか。最後のMCASのコマンドは、最後の手動トリムコマンドの5秒後だった」

●なぜ手動で機首を上げられなかったのか

MCASで緊急事態が起きた場合の適切な対応は、機首が下がった危険な状態を電動スイッチを使って修正し、その後にMCASを解除して操縦かんで手動でトリムを取ることだと、航空業界のコンサルティング会社リーハムのアナリストBjorn Fehrm氏は言う。

だが、速度が速すぎる場合、電動スイッチが効かない可能性があると、欧州の航空当局が2016年のメモで指摘している。そして、MCASを解除する前に完全にトリムを修正できていない場合は、パイロットが機体をコントロールするのが物理的に不可能になる可能性があると、Fehrm氏は言う。

通常の環境では、トリムは機体を水平に飛行させるために使われる。

時速250ノット(約460キロ)までなら、操縦士は操縦かんで手動でトリムを安定させることが可能だ。だが速度が300ノットかそれ以上に上がると、動かそうとしている機体の部分への風圧が強すぎて、操縦かんを回せなくなると、Fehrm氏は指摘する。

操縦士が2人がかりで操縦かんを動かせなくなっていた時点で、エチオピア航空機の速度は最大巡航速度の340ノットを上回っており、警報音が鳴り響いていた。墜落直前の速度は500ノットに達していた。

●なぜエチオピア航空機の速度はそこまで上がったのか

事故機のエンジンは、離陸時は94%の推力であり、墜落時までその推力を維持していた。

これは操縦士が推力の設定を離陸モードのままにしていた場合と合致すると航空専門家は話す。

737の飛行データコンピューターは、対気速度の読み取りを調整するのに迎え角(AOA)情報も利用している。AOAが大きすぎると誤って判断した場合、対気速度と高度のデータが信用できないという警告がパイロットの操作画面に表示されると、前出のレム氏は言う。

その場合、対気速度が信用できない場合のチェックリストを確認することになるが、それには自動推進力調整装置の解除や、エンジン推力を75%に設定することが含まれている。スタビライザーが暴走した場合にMCASを解除する時のチェックリストも、自動推進力調整装置を解除するよう指示している。

だが、フライトレコーダーの記録によると、事故機のパイロットは推力を94%から下げていなかった。

「暫定報告書には、対気速度が信用できないと表示された場合の手順に関する情報は含まれていないが、尋常ではない速度を考えればその点も検討すべきだ」と、米国家運輸安全委員会の元航空安全捜査官グレッグ・フィース氏は話す。

(翻訳:山口香子、編集:伊藤典子)
https://jp.reuters.com/article/ethiopia-airplane-procedures-idJPKCN1RH0LA

 


ANA「ボーイング787-10」披露! 日本の航空会社初 シリーズ最長の胴体 新シート採用も
2019.04.05 乗りものニュース編集部
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tags: 飛行機, ボーイング, B787, 羽田空港, ANA
ANAが導入したボーイング787-10型機の初号機が、羽田空港で披露されました。787シリーズで一番長い胴体を持つ787-10型機が日本の航空会社で導入されるのは、これが初めて。成田とシンガポール、バンコクを結ぶ東南アジア線に就航します。

席数は787-9型機と比べて1.2倍
 ANA(全日空)は2019年4月5日(金)、新たに導入したボーイング787-10型機の初号機(JA900A)を羽田空港で報道陣へ披露しました。

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羽田空港で披露されたANAのボーイング787-10型機(2019年4月5日、伊藤真悟撮影)。
 ボーイング787-10型機の全長は、787-8型機より11.6m、787-9型機より5.5m長い68.3mで、787シリーズでは最長。日本の航空会社が導入するのはANAが初めてで、スペックは次の通りです。

・座席数:294席
・全長:68.3m
・全幅:60.1m
・全高:17.0m
・巡航速度:910km/h
・航続距離:1万1600km
・最大運用高度:1万2500m
・最大離陸重量:242.7ton
・エンジン型式名:Trent 1000
・エンジン推力:3万3480kg×2基
・搭載燃料量:126kl

 このたびANAが導入したボーイング787-10型機は国際線仕様。「ビジネスクラス」はフルフラットシートを互い違いに配置した「スタッガードシート」配列。そして「プレミアムエコノミー」は2人+3人+2人、「エコノミークラス」は3人+3人+3人の配列。座席数は「ビジネスクラス」が38席、「プレミアムエコノミー」が21席、「エコノミークラス」が235席、合計は294席です。

 国際線仕様のボーイング787-9型機(246席)と比べて、「ビジネスクラス」は2席減りましたが、「プレミアムエコノミー」は7席、「エコノミークラス」は43席増え、総座席数は1.2倍になっています。

 シートモニターは「プレミアムエコノミー」が15.6インチ、「エコノミークラス」が13.3インチとクラス最大に。両クラスともヘッドレストは6方向に調整できる新シートを採用しています。「ビジネスクラス」のシートモニターは18インチです。

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「ビジネスクラス」の座席。
「プレミアムエコノミー」の座席。
「エコノミークラス」の座席。
 同機は、アメリカ サウスカロライナ州のチャールストンにあるボーイングの工場を日本時間3月30日(土)午前9時10分ごろ(現地時間29日20時10分ごろ)に出発。31日の午前0時ごろ、羽田空港へ到着しました。

 ANAは、このボーイング787-10型機を4月26日(金)から成田〜シンガポール線、7月1日(月)からは成田〜バンコク線に投入する予定。この787-10型機をANAは3機発注しており、2019年5月に2号機、2020年に3号機の受領が予定されています。

【了】
https://trafficnews.jp/post/85065


ANA、4月26日に就航するボーイング 787最長胴モデル「ボーイング 787-10」型機を公開。プレエコとエコノミーは新シート採用
東南アジア路線に最多客席数の機材を導入
編集部:多和田新也2019年4月5日 17:17

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2019年4月5日 公開


ANAのボーイング 787-10型機が3月31日に日本到着。4月5日に機内を報道公開した。4月26日より定期便に就航する
 ANA(全日本空輸)は4月5日、4月26日から成田〜シンガポール線で運航を開始するボーイング 787-10型機を報道関係者に公開した。ANAでは、2011年のボーイング 787-8型機を皮切りに、2014年にボーイング 787-9型機を導入。今回のボーイング 787-10型機の導入により、787ファミリーの全ラインアップを運航することになる。

 ボーイング 787-10型機は、ボーイング 787ファミリーの最長胴モデル。海外航空会社ではシンガポール航空が日本路線での運航実績を持つ。ANAのボーイング 787-10初号機となる「JA900A(登録記号)」は、ボーイングの米チャールストン工場で製造された機体で、3月31日の0時9分に羽田空港に到着した。


3月31日に到着したANAのボーイング 787-10型機の1号機目。登録記号は「JA900A」
 ANAではボーイング 787-10型機を3機発注しており、2号機目は2019年5月、3号機目は2020年に受領することを予定。3機ともに同じ客席仕様となり、主に東南アジア路線で使用する。

 このたび導入した1号機目については、2019年度の航空輸送事業計画に策定されているとおり、4月26日の成田〜シンガポール線より運航を開始。7月1日からは成田〜バンコク線にでも運航する(関連記事「ANA、ボーイング 787-10型機を4月26日に成田〜シンガポール線に投入。2019年冬期には成田〜インド・チェンナイ就航」)。

 なお、時刻表などの機種欄では「781」と表記し、ボーイング 787-9型機の「789」、787-8型機の「787」と区別する。

ANAのボーイング 787-10型機運航便(2019年4月26日〜)
NH801便: 成田(18時05分)発〜シンガポール(翌00時25分)着
NH802便: シンガポール(06時10分)発〜成田(14時20分)着

ボーイング 787ファミリーの最長胴モデル。見分け方は主翼前方の窓枠の数

ボーイング 787-10型機(手前)、ボーイング 787-8型機(奥)が駐機する後方で離陸するボーイング 787-9型機
 先述のとおり、ボーイング 787-10型機はボーイング 787ファミリーの最長胴モデルであることが特徴で、全長は約68.3m。ボーイング 787-9型機の約62.8mに対して約5.5m、ボーイング 787-8型機の約56.7mに対して約11.6m長い。全幅や全高に変化はない。

 動体の長さに伴って窓枠の数が異なり、特に主翼前方にある窓枠の数が分かりやすい違いだ。前方から1番目のドアと2番目のドアの間の窓の数が、ボーイング 787-8型機の場合は9枚分の窓枠が1ブロックにまとまって配置され、ボーイング 787-9型機は前方から9枚分、少し間を空けて5枚分の窓枠が2ブロックに分かれて配置される。

 ボーイング 787-10型機の場合は、前方から9枚分、少し間を空けて10枚分の窓枠がある。1ブロックしかなかったら787-8、2ブロックに分かれていて後ろよりの窓枠の数が少なかったら787-9、多かったら787-10、とパッと見で区別することができる。

 エンジンはANAが導入しているボーイング 787-8/-9型機と同じくロールスロイス製の「Trent 1000」ファミリーを採用。最大離陸重量を強化した215席仕様のボーイング 787-9型機と同じモデルのエンジンを搭載している。

ANAが導入したボーイング 787-10型機の主な仕様
座席数: 294席
全長: 68.3m
全幅: 60.1m
全高: 17.0m
巡航速度: 910km/h
航続距離: 1万1600km
最大運用高度: 1万2500m
最大離陸重量: 242.7トン
エンジン型式名: Trent 1000
エンジン推力: 3万3480kg×2基
搭載燃料量: 126kL


ボーイング 787-8型機

ボーイング 787-9型機

ボーイング 787-10型機

ボーイング 787-10型機(手前)と787-8型機(奥)。同じ787型機だが、サイズの違いは歴然としている

右側面から見たANAのボーイング 787-10型機

右舷後方から

左舷後方から

前方から

真後ろから

垂直&水平尾翼

主翼と水平尾翼

右水平尾翼の翼端

左水平尾翼の翼端

搭乗に利用するL1ドア〜L2ドア

「ANA Wi-Fi Service 2」のシールがドア脇に貼られている

機内インターネット用のアンテナドーム

ランディングギア

ノーズギア

メインギア。エアバス A350とは異なり長胴型でもタイヤの数は同じ

機体を上方から

左側面

左エンジン。ロールスロイスの「Trent 1000」

右側面

右エンジン
エコノミー多めの294席仕様。座席はエアバス A380型機と一部共通
 客席はビジネスクラスが38席、プレミアムエコノミーが21席、エコノミークラスが235席の計294席。ANAの国際線向け機材としては、ハワイ・ホノルル路線限定のエアバス A380型機を除いて最多の客席数となっており、日本経由の東南アジア〜北米間の三国間流動の需要の高まりに応えるものとしている。

 ビジネスクラス、プレミアムエコノミー、エコノミークラスそれぞれ、既存のボーイング 787-9型機とは異なる座席を採用。シートのカラーや、プレミアムエコノミーの座席、AC&USB電源コンセントなど、一部はエアバス A380型機でも採用しているものと共通のコンポーネントを用いている。


ANA ボーイング 787-10型機(294席仕様)のシートマップ(同社ニュースリリースより)
 ビジネスクラスは38席で、1列ごとに座席とサイドテーブルを交互に配置し、全席が直接通路にアクセスできる「ANA BUSINESS STAGGERED」を採用。18インチのタッチ対応シートモニターや、テーブル、サイドテーブルなどはボーイング 787-9型機に採用されているものとほぼ同じ。もちろんフルフラット化できる。

 大きく変化したのはカラーリングで、青みを押さえてグレーに近い色合いに変更し、より落ち着いた雰囲気に様変わりした。

 また、サイドテーブルの上に搭載しているAC電源コンセントのユニットが、AC電源とUSB電源を一体化したコンポーネントへ変更された。これにより、ボーイング 787-9型機などにも搭載しているUSB電源と合わせて、2個のUSB電源を備えることになった。


ビジネスクラス

ビジネスクラス前方から。2席ずつ、シートとサイドテーブルを交互に配置する「ANA BUSINESS STAGGERED」を採用

ビジネスクラス後方から

横から。前後にもやや位置をずらして配置

ビジネスクラスのシート。青色を抑えて落ち着いた雰囲気に

フルフラットの状態

シート前方

シートモニターは18インチ

フットレスト(上段)とシューケース(下段)。フットレストはフルフラット時にシートと水平につながる

サイドテーブルに機内エンタテイメント用コントローラ、ノイズキャンセリングヘッドフォン端子、電源類。USB電源を2つ備えるのも特徴の一つ

「DO NOT DISTURB」ランプ。CA(客室乗務員)による声がけを遠慮してもらえる

シートのコントローラ。背もたれの角度だけでなく、背中のせり出し部分の調整や、シートの前後移動なども可能

サイドテーブルの下に収納されているシートテーブル

12.5型ノートPCを置いた状態のイメージ
 プレミアムエコノミーは、2-3-2の7アブレストで21席を用意。15〜17列目が同クラスに該当する。エアバス A380型機で採用されたものと同じ座席を使用しており、ヘッドレスト中央が手前に引き出せる“6-Way”と呼ばれる新しいタイプのヘッドレストや、レッグレスト、フットレストを備えるリラックスした姿勢をとりやすいシートになっている。

 シートピッチは38インチ(約97cm)、座席幅は19.3インチ(約49cm)で、シートモニターはタッチ対応の15.6インチ。フレキシブルアームの読書灯や、AC電源、USB電源も各席に備える。


プレミアムエコノミー

レッグレストの装備が大きな特徴。2列目以降はフットレストも装備。ファブリックも座席ごとに柄が異なる

プレミアムエコノミーのエリアを後方から

アームレストの下に収納ポケット。側面に機内エンタメのコントローラや、背もたれ&レッグレストのロックを解除するためのボタンを備える

電源はアームレストの下に。AC電源とUSB電源を利用可能

シートモニターは15.6インチ。アームレストの下と合わせて、収納ポケットの多さが一つの特徴

フレキシブルアームの読書灯

シートテーブルはアームレストに収納されている。このまま90度回転することもできる

12.5型ノートPCを置いた状態のイメージ
 エコノミークラスは、最後方座席などを除き3-3-3の9アブレスト。もっとも青色が強調されたANAらしいファブリックで、座席ごとにデザインが異なっているのが特徴。3席単位で少し前後にずらして配置するデザインは、同社のほかの機種と同じコンセプトを踏襲している。

 背もたれをスリム化したシートで、プレミアムエコノミーと同じく“6-Way”と呼ばれる中央を手前に引き出せる新しいヘッドレストを装備。各席に13.3インチのタッチ対応シートモニターも備える。

 AC電源とUSB電源を一体化したコンポーネントであるのはビジネスクラスやプレミアムエコノミーと同じ。従来の機種との大きな違いは、前方座席の背もたれ部分に搭載している点。足下にないのでより利用しやすい配置となっている。


エコノミークラス

エコノミークラスの前方エリア(20〜31列目)

エコノミークラスの後方エリア(32〜47列目)

エコノミークラス後方から

横から見ると前後に少しずらして配置していることが分かる

最前方席。この席のみシートモニターが11.6インチとなり、機内エンタメのコントローラやAC&USB電源を足下に備える

最後方の47列目のみ、両サイドが2席のシート(2-3-2)配置となる

隣接したシートの柄が異なるようにデザイン

新たに“6-Way”タイプを採用したヘッドレスト

前方席の背もたれに13.3インチのシートモニターや機内エンタメのコントローラ

下方にはシートポケットとフットレストを装備

機内エンタメのコントローラ

前方シートの背もたれにAC電源とUSB電源を装備する


シートテーブル。写真右下は12.5型ノートPCを置いた状態のイメージ

バルクヘッド席

上部のサイン

オーバーヘッドコンパートメント
 このほか、機内に9か所あるラバトリーは、いずれも温水洗浄便座付きトイレを採用。おむつ台を6か所のラバトリーに備えるほか、エコノミークラスの途中にあるラバトリー1か所は車いすに対応する。

 サービス面では、インターネット接続を利用できる機内Wi-Fiサービスも提供。利用できるのは、フルフライト定額利用が可能な「ANA Wi-Fi Service 2」となる。

 シートモニターを利用した機内エンタテイメントサービスもデザインと機能をリニューアルし、スワイプ式の新しい操作体系などに変更。地図機能はANA Flight Pathの新たな3Dマップを採用し、「フォートラベル」の観光情報、クチコミ情報などを提供するという。

ギャレーは機内4か所


ラバトリーは機内9か所で、1か所のみ車いす対応。全ラバトリーが温水洗浄便座を備える

機内誌や安全のしおり

コックピット

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関連リンク
🔗全日本空輸株式会社
https://www.ana.co.jp/
🔗ニュースリリース
https://www.ana.co.jp/group/pr/201904/20190405.html
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1178573.html  

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コメント
1. 2019年4月06日 08:32:52 : 1GJFQVU66M : c0lqbmRoR2RQY2c=[56] 報告
>ある737MAXの操縦士は、操縦かんの抵抗は通常の4倍程度になり、スイッチを解除した時の機体の姿勢次第では、機首を適切な位置に戻すまでに数十回も手動で操縦かんを回さなければならないこともあると話す。


この機体の手動操作は当初から想定していない設計だ。自動制御プラグラムにまかせても、機体のハードがソフトの制御に反応しなっかった可能性もある。

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