マツダディーゼル神話の崩壊：クリーンディーゼルが原因で10万キロで必ずエンジンが壊れる。動画で詳細に説明てんさい（い）

マツダディーゼル神話の崩壊：クリーンディーゼルが原因で10万キロで必ずエンジンが壊れる。動画で詳細に説明
http://www.asyura2.com/23/hasan136/msg/569.html
投稿者てんさい（い）日時 2025 年 10 月 04 日 17:48:02: KqrEdYmDwf7cM　gsSC8YKzgqKBaYKigWo

提供された情報源は、マツダのラージ群ディーゼルモデル（特にCX-60/CXT）について、**高走行距離におけるエンジンの致命的な故障**と、その技術的な原因、そしてメーカーの対応姿勢に焦点を当てたものです。

以下に要約します。

### 1. 高走行距離における深刻なエンジン故障

マツダ CX-60の初期型において、ディーゼルエンジンが本来期待される寿命（20万km以上）を大幅に下回る距離で故障する事例が報告されています。

* **具体的な故障事例:** 2022年式の初期型CX-6（3年で12万km走行）のユーザーは、マイルドハイブリッドバッテリーを2回交換した他、**エンジンヘッドガスケットが抜け、エンジン交換**が必要となりました。
* **保証の適用外:** このユーザーは10万kmを超えていたため、2回目のエンジン交換は有償（ユーザー負担）になると宣告されました。
* **データと傾向:** 秀ポン氏のチャンネルが把握している限り、10万km以上走行したユーザーのうち、エンジンが壊れた人は「全員」であり、10万kmを超えてトラブルがなかったというユーザーからの申告はフォーラムに一件もありません。

### 2. エンジン故障の技術的な原因

故障の根本原因は、マツダが**環境基準を満たすため**に採用した排気ガス再循環（EGR）システムとシャッターバルブの制御にあります。

* **環境対策のための制御:** NOxを低減するため、エンジンの燃焼温度を下げる必要があり、そのために排気シャッターバルブを閉めて排気ガスを再度燃焼室に戻す仕組みを採用しています。
* **過度な制御による弊害:** このシャッターバルブを「閉めすぎる」制御（カド）が原因となり、エンジン内部の**内圧が上がり**、同時に**温度も上がりすぎます**。
* **高水温設定:** エンジンはノーマル状態で108°Cという非常に高い水温で回る設定になっており、水温が高すぎることが冷却システム全体（ラジエーター、ホース、ポンプ）に過大な負担をかけ、**シリンダーヘッドの熱歪み**を招き、最終的に**ヘッドガスケットが飛ぶ**原因となります。

### 3. メーカーの設計寿命と対応の限界

マツダは、国交省に申請した排ガス基準値を変えることができないため、シャッターバルブの制御を変えることはできません。

* **設計寿命としての10万km:** メーカーは、この制御システムで「10万kmまでは走れる」という設計寿命のもとに車を製造・販売しており、保証範囲も10万kmまでとしています。
* **メーカーの姿勢:** マツダは環境基準を遵守する「正当な方法」を取っており、CX-60の初期型ユーザーに対してこれ以上の対応や改善策を講じることはないと秀ポン氏は断言しています。
* **内部事情:** 以前、改善に向けて協力していたマツダのチーフも、エンジンの寿命を長くするために「もう少しバルブを開けなさい」と提言したにもかかわらず、新車登録時の基準値を守るという方針が優先され、上層部に意見が通らないまま退社しています。

### 4. 秀ポン氏らによる改善策

メーカーからの公式な救済がないため、秀ポン氏のチャンネル（リチャージ）では、ユーザーが長く乗るための改善策を独自に展開しています。

* **電動ファンイコライザー:** エンジンの負担を下げて寿命を延ばすため、**水温を下げ、EGRの使用率を下げる**ことを目的とした改善ソフトウェア（**イジル電動ファンイコライザー**）を開発し、提供しています。
* **早期導入の必要性:** ヘッドガスケットの飛びは7万kmで発生しているユーザーもおり、エンジンの歪みは4万km走行時点で既に発生している可能性があるため、改善ソフトウェアはできる限り早めに導入するよう推奨されています。
　

1. てんさい（い）[1588] gsSC8YKzgqKBaYKigWo 2025年10月04日 20:23:51 : 0kUGInjLpY : ZUJoU1c2MzFGUzY=[608] 報告

▲△▽▼

＜■103行くらい→右の▽クリックで次のコメントにジャンプ可＞

会社の方針が、車はスタイルだけで売れ、不良品でも、メーカーは知らんぷり、修理はディーラーにやらせておけ。みたいな感じなんだな、と思った。

本動画は、YouTubeチャンネル「枯れた整備士の子分達」の秀ポン氏が、**マツダの大型商品群（CX-60など）の初期トラブルと、その舞台裏での対応、そして約束が守られなかった経緯**について語るものです。

### 1. CX-60の初期トラブルと体制の不備

CX-60は2022年4月に発表されましたが、ナンバープレートが付く前の展示車の段階からすでにトラブルが発生していました。具体的には、車を動かした際の足回りからの異音（ゴトン、ガチャン）が確認されています。この異音は後にリコール対象となったスタビライザーブラケット周辺の音でした。

CX-60はマツダの「確変」として、600万円から700万円クラスの高級車を売るための「ラージ群」の最初のモデルでしたが、マツダのディーラー（黒い店舗）は高級思考のユーザーを受け入れる体制や準備が整っていませんでした。

また、現場の整備環境も不十分でした。発売当初、マツダ純正の故障診断ツール「MDAS」を車載のOBD2に接続しても、表示できる項目が非常に少なく、トラブルを抱えたユーザーが車を持ち込んでも接続することすらできない状況で納車が始まっていました。

### 2. 本社チーフとの非公式な協力関係

納車後のCX-60（秀ポン氏の「パグちゃん」）が、ソフトウェアのポートハッキング試行によりセキュリティが作動し、エンジンがかからなくなる事態が発生しました。この「突破」を受けて、本社勤務の「チーフ」と呼ばれる男性が、本社屋上から内密に電話をかけてきたことが、秀ポン氏と本社との非公式な協力の始まりです。

チーフは、本社が用意するエミュレーションではなく、**秀ポン氏のような経験豊富な整備士（ユーザー）によるリアルな乗り方、使い方に対する車の反応**に強い関心を持ちました。この協力は、初期ロットのトラブルを本当に早く直したいという思いから始まりました。正規の手続きでは時間がかかりすぎるため、当時の社長の許可を得て、チーフは「裏の人」として暗躍を始めました。

### 3. トラブルの検証とユーザーフォーラム

この活動の一環として、チーフは秀ポン氏が率いるチャンネルを通じてユーザーを募集し、**ユーザーフォーラム会議**を約1年間継続的に開催しました。会議室に30〜40台の納車直後のCX-60ユーザーを集め、生の声を集約しました。

秀ポン氏は、個人的な費用（自腹）で、マツダがテストしていなかった太平洋航路（サンフラワー：大阪から九州の志布志）での**洋上テスト（船上での電波環境テスト）**を実施しました。このテストにより、電波が途切れるとCX-60がセーフモードに陥り、エンジンがかからなくなるなどの問題が発覚しました。

その他の問題として、ユーザーがUSBポートやOBD2に、説明書に記載されていない機器（電子タバコの充電器、レーダー探知機、DPF再生回数を見るためのドングルなど）を接続した結果、**システムがフリーズしたり、セキュリティエラーが多発したりする**という問題が多発しました。

### 4. 現場と上層部の対立、そして約束の不履行

現場の整備士は、純正ツール（MDAS）の表示項目が足りず、ユーザーが訴えるトラブル（「ハンドルが左に切られる」「エンジン回転数の伸びが悪い」など）をエラーコードとして読み取ることができませんでした。

また、メーカー内では、ユーザーが困っている状況にもかかわらず、**新車製造を優先させたい上層部**と、**売った車をメーカー側で直すべきだと考えるチーフ（現場/システム担当）**との間で対立が生じていました。

チーフとの協力関係は、**「3年後の車検までには必ずシステムを安定させる」**という約束のもとで行われました。しかし、チーフは、ソフトウェアとハードウェアが両立できない企業体質の中で、「志半ばで」2023年1月にマツダ本社を退社しました。

### 5. 動画公開の背景

3年間の活動の結果、車検を迎えたユーザーから、走行距離6万kmや7万kmを超え一般保証が適用外となった状態でエンジンが壊れたというメールが届き始めました。

秀ポン氏は、いつかマツダが直してくれると3年間待ったものの、問題が全く治らない現状と、現行ユーザーを守れないメーカーの姿勢、そして約束を破らざるを得なかったチーフの思いに鑑み、今回の動画を公開しました。

秀ポン氏は、現在もエンジンを保護するための独自のソフトウェア（書き換えは違法性がある可能性があるが、ディーラーには検知できないと主張）を作成しており、**トラブルなく長く乗っていただくための解決策を提示する**ことを目的としています。彼は、現行のユーザーを保護できなければ、次期モデルのCX-5などが売れるのかと疑問を呈しています。

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