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バイクのアーシング イグニッションコイルのマイナスに直接アーシングで効果あり!
http://www.asyura2.com/13/ban6/msg/194.html
投稿者 てんさい(い) 日時 2013 年 10 月 20 日 08:28:57: KqrEdYmDwf7cM
 

(回答先: バイクの排気量の種類 中免で乗れる最高のロングツーリングマシンって何 2chバイク板 2008年版 投稿者 てんさい(い) 日時 2013 年 10 月 20 日 08:09:54)


このページでは、17年前のバイク、XLディグリーにアーシングをしてみる。


より強く。そして、安く。結局1224円でできた。


■アーシングとは、各人が勝手な思い込みでアースして効果を確認する遊び。


バイクでもアーシングが効くとかいう話をネットでみかけたので、ディグリーでもアーシングをしてみることにした。


アーシングとは、積極的にアースを取ることだが、、、バッテリーのマイナスとどこをつなぐのか?


アーシングってのは、どうも各人が勝手な思い込みで勝手にやること、みたいだから、おいらも勝手に考えてみた。


XLデイグリー サービスマニュアルをじっと見る。。。


一番欲しいのはエンジンの力。


これをアーシングで補強するなら、、、


プラグに突撃するプラスの電荷、電子はマイナスだが、プラスとしよう。その瞬発出力は大変なもんだろう、きっと。


ところで、プラグにはプラスの導線は来ているが、マイナスはどこだ?マイナスがないじゃないか。


プラスに大電圧、大電流が瞬間的に流れるなら、マイナスにも大電圧・大電流が瞬間的に流れるはずだ。


おいらのバイク、XLディグリーの標準のプラグケーブルはどうなっているかというと、、、



イグニッションコイルに、プラスとマイナスの入力がある。


しかし出力はプラグに突撃するプラスだけだ。


マイナスはどこだ?


以下引用。













ただ問題は、2次側のアースが外から見えないやつ。どーもイグニションコイル内部で1次側のアース線につながっているみたいで、その場合はプラグの近所とバッテリーのマイナス端子をつなげば、ん〜、ちっとは効果あるのかなぁ?
ちなみに、DR250R(XC含む)シリーズもこのタイプで、イグニションコイル内部で1次側と2次側のコイルがつながっちゃってます。
じゃぁ、プラグでスパークした電気はどこへ行くのか、エンジンに落ちてその先は、知らない。
やっぱり、ボディアースを通ってバッテリーに行くのかなぁ。1万ボルトはあるのに、そんなことして平気なんでしょうかねぇ。ま、電圧が高いぶん、電流は小さいからいいのかなぁ。


参考サイト:http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/earthing.html


引用ここまで。


CDIユニットからの電流が、イグニッションコイルに入力されている。入力のマイナスと、出力としてイグニッションコイルプラグに突撃するプラスに対応するマイナスが共通なわけだ。


引用元の方は「プラグでスパークした電気はどこへ行くのか、エンジンに落ちてその先は、知らない。ボディアースを通ってバッテリーに行くのかなぁ」と書いているが、そうではない。


流れた電気回路は必ずループすることに決まっているのだ。


ループいうと誤解があるかもしれないが、ここではプラスとマイナスがぐるっと回って閉会路になっているということをループと言っている。


プラグでスパークした電子は、イグニッションコイルに戻るのだ。


だから、イグニッションコイルのアースに直接アース線をぶち込むアーシングをすることにした。★ここがポイント


■アーシングに加えて、ノロジー


バイクのアーシングで検索してあれこれみていると、


アーシングと似たようなカスタマイズにノロジーというのがあるらしいことを知る。引用すると、


http://motoaki.web.fc2.com/NSR/norogy.html
ちなみに効果の体感度合いは
ノロジー >> アーシング >= プラグコード

といった感じでしょうか?(絶対評価でなく、相対評価です)


 


この方、その後さらにんな加工も。


http://motoaki.web.fc2.com/NSR/mc18/newnorgy.html



<ここまで引用>


なるほどこれがノロジーか。のろのろ走りそうな名前だが、これは効きそうだ。


(後で見つけたが、ノロジーとは正しくはメーカー名 で、商品名はホットワイヤーというそうな。)


というのも、高周波でバシュンバシュンと電流が流れていると、電流が逃げちゃう。


高回転になればなるほど、電流も高周波になるから、どんどん逃げる。


もともとのプラグコードでもシールドである程度のシールドで対応はしているだろうが、シールドを強化して、さらにアーシングする、というわけだ。★ここがポイント。




■アーシングのために買ったもの。


平編スズメッキ銅線TBC−3.5 1メートル 410円。秋葉原オヤイデ電気http://oyaide.com/catalog/products/p-1213.html


 


↓なんちゃって圧着工具とコネクター類セット。コーナンで500円。まさに、なんちゃって工具。今回限りで捨てたくなるような使い心地。


なんとかやっとこ用事は完了したのでまぁ、よしとしよう。


 


 


■加工開始


↓取り外したイグニッションコードと、これから取り付けるスズメッキ平編線。


 


 


↓プラグコードの赤いところを引っこ抜いて、スズメッキ平編線を入れて、赤いのをもどして、
さらに、アルミホイルを巻いている途中。


 


 


スズメッキ平網線は、こんな使い方をしている人もいる。これには感動したが、、、まねできない。。。




 


↓イグニッションコイルのアースに、ダイレクトにアーシングをぶち込むための差込み端子を追加。★ここがポイント。


ただのアーシングは、バイクの回路を加工しないアーシングだが、ここでのアーシング+ノロジーでは、バイクの回路を加工した。★ここがポイント


ちょっと怖かったけど。こわれちゃったら困るなぁ、とか。


でも、そもそもXLディグリーのアースは緑線に統一されていて、これも緑線だし、あんまり心配しなかったけど。やっぱりちょっと心配した。



追加した端子は、左がオス・右がメス。

イグニッションコイル自体のアースとも共有している。スズメッキ平編線の右側はで、アルミホイルと一緒にぐるぐる巻きにされる。

写真は、メス端子をイグニッションコイルにはめ込んだ状態。


 


↓イグニッションコイル加工の途中。スズメッキ平編線の上にアルミホイル巻き完了。ちょろっと出ている平編線は、この上にさらに巻くアルミテープのアルミ側と通電するためのもの。


詳細:アルミテープは表のアルミ側面と裏の接着剤面がある。アルミテープをこれから巻くが、接着剤面によって内側のアルミホイルと外側のアルミテープが絶縁されてしまう。


そこで、内側と外側を通電させるため、スズメッキ平編線を追加。あとで気づくが、これでは平編線が短い。アルミテープを巻いても巻いても、裏面の接着剤面で絶縁されてしまうので、


前後左右のアルミテープとは絶縁状態。だから左から右まで全部を網羅する平編線が必要。


あとで気づいたが、平編線がもったいないので、足りない部分はアルミホイルを3つ折りにして継ぎ足した。


 


↑もしかしたら、高周波数では、アルミテープの糊部分の絶縁は絶縁ではなくなり導通するから、面倒なことをしなくても問題ないかも。


↓完成したノロジー&アーシングのイグニッションコイルとプラグコード。


 


↓XLディグリーの冷却水リザーブタンクを取り外し、イグニッションコイルも取り外した状態。


中央上の黒いフィンがついているのがレギュレート・レクチファイア。レギュレータとも言われる。これは1.5年前交換済み。


 


↓自作ノロジー&アーシングのイグニッションコイル 装着完了。


コネクターが裸なので、ビニールテープでさび防止しなくちゃ。


左中央に見えるのが、エンジンアーシング。この辺のボルトを外すのが不安なので、ステンレス線で固定。


うまく固定できないんので、あとで、水道ホースを固定する金属の締め付けるやつを使おうと思っている。


 



↓イグニッションコイル部分のアップ画像。




↓ビニールテープで補強・保護・さび止め。端子部分等。


 


■エンジンかかるか?


この時点でエンジンをかけてみた。


エンジンがかからない。


まさか!配線で、論理エラーがあったか?


少し考えたが、燃料コックがOFFだった(^_^)。


燃料コックONで無事エンジン始動。


とりあえずエンジンがかかっただけで、効果はまだ不明。


ためしに、チョークなしでエンジンかけてみたが、かからず。そこまで効果は出ないか。


アーシングしたら、チョークなしでエンジンがかかるようになった、とか書きたかったがそれは無理。


■レギュレート・レクチファイアのねじにアーシング。


耐熱ケーブルで3.5sqは、秋葉のオヤイデ電気では、1メートル 400円もするので、、、
その他のアーシングはPCの電源ケーブルを使うことにした。↓



↓とりまわして、レギュレートレクチファイアにアーシング。


 


↓PC電源ケーブルをアーシングケーブルとしてバッテリーに。さらにフェライトコアを巻いてみました(^_^)。


 


これのまねです。 高周波ノイズの軽減には役立つかもしれないので、ついでに。



↓これがやはりやってみたかったので、しかし、プラグを外して、平編線を固定して、プラグを差し込んで回すと同時に、平編線もねじれないように同時に回して、、、なんてめんどくさいので、、、



↓プラグキャップを付ける前に、すき間に平編線を突っ込んでみた。見えないが中でプラグの金属部分に接触している可能性が高い。


要するに、上の写真と同様の効果が簡単に手に入るわけだ。


↓その後、プラグキャップを押し込んで、ノロジーアーシング線(中央上から右に流れている線)と、
バッテリーマイナスから来ているアーシング線(右から来ている線)を、プラグのねじに固定。
固定は、園芸用ホースを固定する金具で。


プラグを外して固定なんて怖くてできないよ。


此の方が簡単でいい。


★アーシング&ノロジー完成型


↓アーシング&ノロジー完成型。






さて、効果はどうか!


■アーシング&ノロジー効果はすごい!エンジン載せ替えたみたいだ。


翌日、効果確認をしてみた。


10キロほど走って、エンジンを暖めたあと、アーシング&ノロジーの効果確認チェックをしてみた。


(1)アーシング&ノロジー効果その1:アイドリング回転数を下げても大丈夫。


アイドリングをどこまで下げられるかやってみた。エンジン関連のカスタマイズの後よくやる。


調子が良くなると、アイドリングを下げてもなかなかエンジンが止まらないからね。


で、これがすごい。アイドリングをどんどん下げてもエンジンが止まらない。


ハーレーみたいなアイドリング回転数まで行ったところでエンジンストップ。


いやー、これはすごい。このアイドリングは初体験だ。


アイドリング調整金具を1/2回転ほど戻してエンジンをかけてみた。この状態ではエンジンは回っているが、アクセスをぐいっとひねるとエンジンが止まっちゃう。さらに1/2ほど戻した状態に設定することにした。この時点でもアイドリングはいつもより低回転になっている。


動画 XLディグリー アイドリング 回転数低い360RPMくらい



(2)アーシング&ノロジー効果その2:低速トルクが5割増し?


どのくらい増えているのかは、数字で表しづらいが、10%か、20%か。あるいは本当に50%も増えているのか、その辺は体感だが、低回転トルクすごくUPしている。


流れに乗って走っているとき、速度が落ちてきて、その後加速する、そんな状況。


いままではここでギアを落として加速していたが、試しにそのままアクセルをひねってみた。


いい具合に加速するじゃないか!これは感動。低速トルクが確実に太っている。


これは、確実に言える。低速トルクが太った!太ったぞ!


ツーリングで高速も使ってみたが、低速から高速まで、ものすごいトルクアップを感じた。
脳内ギアチェンジコンピュータを書き換えるのに3時間ほどかかったよ。
省燃費運転をメインでする場合、この程度でシフトアップ、この程度でシフトダウン、というのを、今まで通りでは力がありすぎてもったいないので、全部脳内で書き換えた。おおざっぱに言うと、今までより1つハイギアでOK。そこまで効果があったよ。
具体例を出すと、車速45キロ時点で6速に入れて加速できる。


ココで言う加速とは、省燃費運転の場合の加速で、自動車が通常市街地を加速する程度の加速のこと。


以前の具体的車速をおぼえていないが、この程度の低速で6速にいれても加速はできなかった。




(3アーシング&ノロジー効果その3 :エンジンがマイルドになった感じ


アーシングの体験談によくある、「マイルドになった感じ」。読んだ時はなんだそりゃ、と思っていたが、同じように感じてしまった。『あ、これがマイルドになった感じかぁ』とわかったし。


ということで、アーシング&ノロジー、全部まとめてやったので、何が一番効果があったのかは不明だが、結局ものすごい効果があった。


XLディグリーなら、同じようにすれば同じ結果が出るはず。おすすめ!


↓アーシング&ノロジー イグニッションコイルを包むアルミテープ。


■アーシングの効果がある理由を想像してみた。


車体をアースにする、というのは、高周波数ではたしかにいいんだが、低周波数では電気が通りにくいかもしれない。


低周波数では電線が細いと電流が流れにくいというのもある。


低周波数でアーシングをしていれば、アース線を電気が通るから、調子良くなる。そんな感じかなぁ。


まぁ、アーシングなんてもんは、各人の勝手な思い込みで楽しむもんだから、理由なんてどうでもいい。


効果が体感できたので大満足。大成功。




ところで、後日見つけたサイトに、ノロジーとは、コンデンサチューンのことであると書いてあった。


http://www006.upp.so-net.ne.jp/kita_afu/c-tune.htm より引用


コンデンサーチューニングのページです


なんとかホットワイヤーという商品名で出ているアレです。


原理は、プラグコードをコンデンサー化して充電を行わせ、プラグを点火させるときに充電した電力をも一気に放電させ、プラグから強い火花を散らすことを目的としています。




方法は、プラグコードの外側に網線をつけて、それをアースに落とす。これだけです。


これでプラグの芯線と網線が電極となり、コンデンサーとして作用するようになります。




コンデンサーは性質上


1.1 電極の面積が大きいほど充電量は大きい


1.2 電極間の距離が小さいほど充電量が大きい


1.3 電極間に絶縁物を挿入した方が充電量が大きい


というのがあげられます。


ということは


2.1 プラグコードを長くして電極の面積を大きくすれば効果が期待できる


2.2 プラグコードの芯線は太い方が効果が期待できる


2.3 プラグコードは細いほうが電極間の距離が狭く、効果が期待できる。


ということが考えられます。


引用ここまで。



ここで、思い出した。そういえば、コンデンサチューンもいいんじゃないか?



さらに後日、こんな記事も見つけた。

http://www.ns400r.net/xr250/cas/nise.html 引用開始

 ご存知のとおり、ハイテンションコードには高電圧がかかる。んでもって、これをプラグ先端で連続的に瞬間放 電をおこなっているので、当然のことながらイヤになっちゃうくらい広い高周波帯に電気ノイズを撒き散らす......はずが、クルマってのは意外にそんなものが出 ていない。


 というのも、これはプラグキャップ内(もしくはプラグ内)にレジスター(抵抗)を噛まして、プラグコードの ピーク電流を抑えているわけだ。これによってプラグコードからは放電ノイズは発生しない(厳密にはでているんだが......)ようにしている。


 とまあ、ここまでは初歩の自動車工学なわけだ。


 で、上の話を元にすると普通なら次のように考える。


 じゃ、いっそ、プラグコード自体にシールドしちまえば良いじゃんか。と。
そうすりゃ、最初からレジスターを入れないで済むし、ダイレクトに高圧電流をロスなく流せる。
いままで一生懸命レジスター入りにもかかわらず導電率が高い高価な線材にこれまた高価なシリコン皮膜なんてするよりもプラグに高電圧をかけられる。
じゃ、いっそ、そうするか!


 とまあ、これが、ノロジーホットワイヤーなわけだ。


 ところが。
初歩の自動車工学ならそんな理屈になるのだが、実際の自動車工学では少々事情が異なる。


 つーのは、もともとダイレクトイグニッションシステム(ハイテンションコードがなく、プラグの直上で高電圧 を発生し供給。最近のクルマはこれになりつつある。GT−Rもこのタイプ)が市販車に普及する以前からNGKやデンソーが作ってきたプラグと、それを使用 するエンジンってのは、このハイテンションコードのロス分を見越した設計で成り立っている。


 理屈では当然のことながらスパーク時の火花は大きいに越したことはない。というものの、理屈と実際ってのは 異なるのが世の中の道理。


 ノーマルのハイテンションコードから供給され、レジスターを介して供給される電圧をもっとも効率よく点火す るのがプラグの役目であって、知ってのとおり各プラグメーカーはこれを実践してきた。


 そのためのプラグの種類であり型番である。といってもいい。


==中略==


 で、そんなわけでノロジーホットワイヤーは自動車メーカーやプラグメーカーが製品化しないでいた「低抵抗& ノイズ発生の抑制」をしたハイテンションコードなんですよ。そのためレジスター無しのプラグと組み合わせると、通常に比べて大きな点火ができるわけです。


 そう考えると、めちゃめちゃいいはずですよね。では、なんで自動車メーカーが採用しないのか?


 じつは、ノロジーホットワイヤーはバシバシとノイズが出るわりに効果が大きくないんです。というか、ノロ ジーで発生する点火をエンジンが必要としていないんですよ。


 でも、よく聞きますよね。「ノロジーホットワイヤーにしたら低速トルクが良くなった!」とか「パワーがあ がった!」ってね。


 実はこれら「ホットワイヤーはナイスな商品!」という人には共通している項目があるんです。


 それは「交換前のハイテンションコードがすでに劣化していた」という理由なんです。


 永井電子に代表されるウルトラ・プラグコードのような高価なプラグコード(メーカーにしてみると本当に高コ スト)であれば劣化は少ないのですが、純正プラグコードはどんどん劣化していきます。
この劣化というのは無視できないほどのもので、クルマでいうところの1万kmともなれば、プラグメーカーが考える理想的な点火供給電圧からは大幅に低下 しています。(そのためジムカーナ車輌なんかではとっととシリコンコードに変えるか、さもなくば1年くらいで新品に交換。)


 そのため、ヤレてないハイテンションコードに変えたことが「ノロジーのおかげで」ということになるんです よ。


 あともう一つには「もともと熱価があっていなかった」「燃調があっていなかった」という理由もあります。


 これはバイクの世界では多いようですが、キャブ調整で燃調を変えた場合や、マフラー交換などをした場合で す。
バイクの場合、プラグを外してみて「焼け気味」だとか「カブリ気味」ということで熱価を変えるこことがあるようですが、単気筒ならともかく今時の4気筒 ともなるとエンジン停止時の状況によって、コロコロと変るため判断つきにくいのが一般的なんですよ。(一見カブリ気味に見えて実は全然問題ない。というの はザラです。その逆もしかり)


 で、これで熱価を変えていたり、あるいはキャブ調整をしてしまったり......
この場合は現在ラインナップされているプラグにとってはプラグに与えるピーク電圧を高くしたほうが、結果的に低速が安定するんですよ。(ただ、これが性 能アップといえるかどうか......)


 ノロジーのように単に点火を増幅させることが2ストエンジンにとっていいのかどうかは不明ですが、少なくと も4ストで効果が上がる場合、その前に燃調と点火タイミングを見直したほうがいいことは間違いないんですよ。もちろん、その前にヤレてないハイテンション コードと適正な熱価と形状、抵抗値を持ったプラグにすることが大切ですが。


 とまあ、そんなわけで、長々と書きましたが、確かに金額的には知れているのでTRYしてみるのも一興かと思 います。(シールドして、キャップ内のレジスター抜いて、レジスター無しのプラグにするだけだしね)


 ただ、点火が増大することが良いとは限らないことだけは理解してくださいね。
(あと、ノイズ発生がなにに影響するか......もっともバイクなら知れていると思いますが)


http://www.ns400r.net/xr250/cas/nise.html 引用終了。


要するに、古い車種なら効くぜ!ということだろう。
ラグコードを新品にする、なんて普通やらないけど、やってみる?いくらなんだろう?




http://log.paffy.ac/test/read.cgi/b/1178211217/ 引用開始


ホット○イヤー等の説明には、
電気をためるコード! 始動性良好で燃費が上がって中低速トルク向上!!
っとまあ、各社似た説明ですね。

コレは、コードにコンデンサ的な役割を持たせています。
しかし、プラグは電圧変換の構造上、どうしてもダルダルに流れます。
(電気は一瞬で流れるが、電圧変換はある程度の時間持続して行うため)
そこで、プラグに流れ込もうとする電流をせき止め、ある程度溜まった所で一気に流します。
こうすることで、例えば10μsに渡って30kV流れていた電力を、1μsで300kVという事が出来るのです。

しかし、ここで重要なのは、「電気をためる」という点。
ためるということは、その分だけ点火時期が遅れます。
だから、始動性が上がり、燃費が上がり、中低速トルクが向上するのです。
(他にも要因はありますが、最期に言います)

この構造を考えると、高回転では意味の無いものだという事が分かりますでしょうか?
点火時期遅らせちゃ高回転でマズイんじゃね? マズイですけど、その心配はありません。
コンデンサの特徴から、点火速度が上がる=周波数が上がるとコンデンサの効果は無くなります。
こうなると、普通の高効率コードと同じです。(より高電圧に耐えるため、絶縁性は高いが) 
だからメーカーも、低速で性能向上としか明言していないのです。
何回転まで有効かはメーカーの使用材が分かりませんので不明ですが、
体感レベルの効果を持たせるには、3千回転上限が限度だと思います。

タウンユース等低回転常用の人は恩恵を受けられます。
レースユーズ等高回転常用の人は、普通の高効率コードを買いましょう。






んじゃあ、具体的にこれらを使ってパワーアップ出来るのか。
ぶっちゃけますと、スパークに電気が多く流れた所でパワーアップしません。
でも、ダイナモで測るとアップしたというデータもありますし、体感できたという情報も多々あります。

正体は不発弾です。
エンジンが綺麗に回っているように聞こえても、実際は一定の確率で失火が起きてます。
これは絶対宿命で、どんなエンジンだろうと逃れられません。 ノッキングと同レベルの持病です。
10回に一回失火していたら、理論出力値の10%減です。 とても大きいです。
プラグコードは少しでもスパーク電圧を高めて、無理やりにでも点火させようと頑張っているのです。
(○ットワイヤーの性能向上第二要因)
10回に一回を20回に一回に減らすことが出来たなら、5%の出力減少で済みます。
つまり、ノーマル時より5%向上って事です。

イリジウムプラグの性能向上も、コレとまったく同じことです。
まあ、コードやプラグ交換で大幅に性能向上したなら、それが本来のエンジンなのだよ〜って事なのです。 




http://log.paffy.ac/test/read.cgi/b/1178211217/ 引用終了





 

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