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コンデンサチューン自作、コンデンサの組合せが重要らしい。私の場合は結局体感せず。
http://www.asyura2.com/13/ban6/msg/195.html
投稿者 てんさい(い) 日時 2013 年 10 月 20 日 08:56:06: KqrEdYmDwf7cM
 

(回答先: バイクのアーシング イグニッションコイルのマイナスに直接アーシングで効果あり! 投稿者 てんさい(い) 日時 2013 年 10 月 20 日 08:28:57)

アーシングを調べていると、コンデンサチューンの存在を思い出す。

そこで、コンデンサチューンを当然安く自作することにした。

「コンデンサーチューン」で検索すると、たくさんでてくるからそれでイメージを掴んだ。

まず、コンデンサとフューズを買う。コンデンサは最終的にここを参考にした。

http://ganbare-gogo.hp.infoseek.co.jp/conde/
4700μF×2
2200μF×2
1000μF×2
470μF×2
220μF×2

コンデンサチューンは、コンデンサ容量の組合せがキモ!!
今回一番悩んだのが、コンデンサの組み合わせです。ネットの情報を整理すると・・・・。

・数値(容量)が大きいコンデンサは高回転用
(4700μF/2200μF)

・数値(容量)が小さいコンデンサは低回転用
(220μF/100μF)

・数値(容量)が中くらいコンデンサは中回転用
(1000μF/470μF)

・大容量コンデンサばかり、小容量さいコンデンサばかりと 偏ってはけない。バランスが重要。
・やみくもにコンデンサの数を増やすものエンジン不調の原因 となりうる。
・コンデンサ組み合わせが悪いとアイドリングが不安定にな る。

 

この人は、車用を作ったので2こづつみたいだが、おいらは1個づつ。

他には、470&4700の製品版とか?220&2200のバイクの人のレポートがあったが、
コンデンサーの値段を見てみると、1個80円とか、100円とか。一番でかいのでも、400円くらいなので、
まとめてそろえることにした。

さて、コンデンサーをどう買うか?そんなの買ったことが大学のときにあるような無いような。要するに買い方がわからない。

まず、どこで買ったらいいのかわからない。次に何をかったらいいのかわからない。

値段表をしていた人の例で、日ケミの電解コンデンサLXZがいい、と書いてあったので、それだけを頼りに秋葉原にでかけた。

しかし、まぁ、売ってそうなところで、秋葉原ラジオデパートに行った。秋葉原駅にくっついている、ごちゃごちゃしているパーツショップ街だ。

電解コンデンサがずらっと並んでいる店で見ていると、おばちゃんが声をかけてきた。『何かお探しですか?』

これにはちょっと驚いた。

コラム:実は、秋葉原ラジオデパートは、ほとんどの店が見ていても声をかけてこない。

素人が部品のまぬけな質問などしようものなら、「うちは素人さんはお断りだからねぇ」という意味のことを言われる。

まぁ、それぞれの店が通販メインでやっているのか、店はここに置いてあるが、なにか忙しそうに処理していて、客対応はあんまりよろしくない店が多いような気がしている。まぁ、いろんな店があるんだろうが。

「電解コンデンサLXZを探してるんです」

『それはないけど、これならあるよ。何に使うの?』「バイクのコンデンサチューンに」

『だったらこれがおすすめですよ』

ということで、左上のコンデンサを指さす。

なるほど、これがおすすめなのか。おすすめと言われれば、もう決まりである。

25Vと50Vがあるらしいが、大きいのは25Vだけあるみたいだ。

値段もそう高くないみたいだし、予定通りのコンデンサを買ってきた。

でも、おばちゃん新設に対応してくれたし、コンデンサチューンならこれだよっておしえてくれたし、大満足である。一番上の写真。

シートを見ると

秋葉原のポリウムコンデンサ専門店 三栄電波(株)www.san-ei-denpa.com
4700μF 25V 105°440円
2200μF 25V 105°250円
1000μF 50V 105°240円
470μF  50V 105°160円
220μF  50V 105°140円
フューズ  40円
これに消費税が加算。合計1260円。

↓別のところで買ったフューズホルダ50円。でも接点が小さすぎて使えないので、捨てた。

今回のポリシーも、安く。まぁ、とりあえず安全に。

そこで、こんな感じに付けてみた。

絶縁前。

↓絶縁前の裏

↓絶縁後。

↓クッション。東京都ゴミ袋を切って、入れた。

↓とりあえず試しに装着。

コンデンサーチューン付けて走ってみたが、、、効果がわからない。。。

コンデンサチューン外してみたが、なんとなく、効果がわからない。。。

効くはずなんだけどなぁ。気のせいか効いているような気もするしなぁ。。。なんでかなぁ。。。

そこで、思いついた。

アーシング&ノロジーの前なら、コンデンサチューンも効いたのかもしれない。

しかし、アーシング&ノロジーで、火花がディグリー火花ポテンシャルの100% まで行ってしまった。

もともと、60%くらいの実力で走っていたところで、アーシング&ノロジーで100%になった。

アーシング&ノロジーの施工前にコンデンサチューンやったなら、80%位まで行ったのかもしれない。

と、予測。ということは、とりあえず付けておけば、いいかもな、と。

結局、このケースを、シート裏に付けるのは、防水上の問題があるのと、線の取り回しが最短距離の接続だと線が圧迫されてしまうので、やめた。

そこで追加検討。

ミラオートマに付けた人がいる。

低速トルクがアップした
なぜだかVTECやターボの様な段階のある加速をする気がする。
アイドリングからアクセルを踏んだ時の息継ぎ感が無くなった。
http://l200s-mira.s13silvia.net/amez.html

なるほど。話には聞いていたが、回転数とコンデンサには関連があるのかもしれない。

であれば、低回転数用に100μFを、高回転数用に6000μF以上の、安いのを追加してみよう。

常時バッテリーにつながっているので、長時間乗らない時用のスイッチを追加しよう。

それなら、効果確認もできるじゃないか!加速中に切ったり?付けたり?

で、作って見た。 前回組み立てたコンデンサを分解して、、

新しく、100μFと1000μF, を買ってきた。20円と100円。6000μFはなかった。

コンデンサチューン

今回は千石電商で買ってきました。安物。85°もの。まぁ、テストですから。千石電商ではこんなところに入っています。

しかし、これをみつけるまでが大変です。コンデンサ売り場には、似たようなのがずらっと並んでいるので。

ずっと付けておくなら、105°のを買った方がよいです。

あの雰囲気が好きな人は、千石電商が同じものなら安いのでおすすめ。あの雰囲気がちょっと近寄りがたいなと思ったらおばちゃんのところで買うのもよし。

そもそも、1個400円のが200円になるかどうか、だけの問題ですから。

コンデンサチューン

↓半田付けしてみた。


コンデンサチューン

ケースに入れてみた。

コンデンサチューン

雨だったので、バイクに付ける前に、再度「コンデンサチューン」で検索して、参考になる情報をあつめてみた。

http://log.paffy.ac/test/read.cgi/b/1178211217/

バッテリーにコンデンサっぽいの付けるカスタムありますよね。
コレには賛否両論。 お互い敵視して、もう相成れない存在。
効果がある!! という人が出れば、んなはずあるか!って言う人がいます。

コレは、条件がそろえば効果絶大。

今のバイクは大体が交流発電です。
しかし、バッテリーは直流。 何てこと無い。 交流を直流に変換しています。
一見、普通に12V出ているように思えますが、分解してみると12Vと0Vが交互に出ているのです。 
(12Vじゃ充電できねぇよって突っ込みは無しで。 簡潔に書くためです)
電子を化学反応に置き換えて貯金しているバッテリーはたまったものじゃありません。
貯めるのか放出するのかどっちにすればいいのかという悲鳴が聞こえてきます。
しかし、どんなに頑張っても化学反応の速度は上げられない。 どうするのか。

職場放棄します。 
発電機が回ってんだから、俺らは使い損ねた電気を回収するぜ〜っとなるのです。
こうなると、バイクの配線には普通に12V出ているように見えて、実は物凄い速度で電圧が変化しているのです。

電球みたいなのんびり屋はこんな電圧の差があっても気にしません。
しかし、めちゃくちゃ気にする神経質なヤツがいるのです。
プラグです。
プラグが電気を使うときはごく一瞬。 
もし、その瞬間の電圧が低いときに当たると、低電圧でのスパーク=失火につながるのです。

ここで、コンデンサの登場。 ヤツらは電子を電子のまま貯金できるので、発電機の気まぐれに付き合うことが出来ます。
コンデンサを入れることにより、超高速の電圧の上下が均一化されるのです。
コレでプラグ君も、本来の電圧=失火が少ない=パワー向上となり大満足です。

さて。 コンデンサチューンの効果が高くなる条件として、「バッテリーの応答性が悪い」ということになります。
バッテリーの応答性は、極版の面積が大きいほど=大容量バッテリ程高い。
つまり、バッテリーレス車もしくは小容量バッテリー搭載車で効果大となるのです。
ついでに、高回転まで回るエンジンも、回転数の変化によって様々な発電変化を強いられるバッテリー君は過労気味。
高回転まで回るエンジンにも効果大。

よって、コンデンサチューンが最大限の力を発揮する状況は、
バッテリ容量が小さい&高回転エンジンということになります。 (バッテリが弱ってても、効果大)
逆に、大容量バッテリ&低速エンジンは効果小です。

バッテリーレス車両は、あんまり気にするレベルでもないですね。
でも、ノーマルのレス車両や安いキット等は内部のコンデンサがすべて同じ種類のを使用していることがあります。
コンデンサ容量によって得意とする周波数が違うので、追加でコンデンサチューンは有効です。

 

GPZのような直流発電バイクは発電機直後に点火系があるのでバッテリーポン付けじゃ意味が無い。
現在主流の交流発電バイクのお話。
交流発電バイクは、レギュレータを通してからバッテリ・点火系・電装系を並列に繋いでます。
ですので、9割方のバイクはコンデンサによる平滑の恩恵を受けられます。 ・・・効果に差はあれど。
これは俺の個人的文句ですが、某技研の電気系はヒドイです。 もう、旧世代の遺物級です。(よく言えばオーソドックス)
電子系に関しては S=Y>K>H です。
技術に異論は無いのですが、その技術力をコストダウンに使用することが殆どです。
部位により、高精度と低精度の落差激しすぎ。

レギュレータが電圧を平滑にしているんじゃねーの?って人もいますが、レギュレータは
指定電圧より低ければ素通り、高ければ熱に変えるという単純回路です。 平滑効果はありません。

そこでコンデンサ。 コンデンサには平滑能力があります。 電子工作の基本です。
(ググると死ぬほど出てくるので説明省きます。一言で言うと、容量でインピーダンスが違うからです)
必要量はもちろん式にて算出できますが、ここで問題となるのはどんな周波数が出てくるのか。
バイクは回転数で周波数が変わりますからね。
オシロスコープがあるなら一台一台チェックも出来ますが、実際そうも行きません。
しかし、発電機自体構造は似たようなものだし、排気量によらず発電特性(not出力)は同じと見るのがよろしいかと。
大体1000rpm〜2000rpmで470μF、6000rpm〜8000rpmで4700μF、10000rpm〜12000rpmで6800μF 位。
もちろん得意とする周波数なので、他の周波数の整流効果もそれなりにあります。
ただし、低容量コンだと不足量を補えない量ですので、いくつか個数を入れたほうが良いです。

自作系はネットで見ると結構あるので情報に事欠かないと思いますが、単品のバラ売りで買うと意外に金かかります。
某ヤフオクで形になったものが2000円で買えるので、そっち選ぶもの手ですね。

>発電機自体構造は似たようなものだし、排気量によらず発電特性(not出力)は同じと見るのがよろしいかと。
>大体1000rpm〜2000rpmで470μF、6000rpm〜8000rpmで4700μF、10000rpm〜12000rpmで6800μF 位。

↑自分のGSX1400初期型が、非常にエンストしやすく、各部接点を磨いてやったら幾分マシになりました。
上記表で見ると低回転時に必要な容量は470μFの様ですが、大体何個位付けてやれば良いのでしょうか?
また制作は接続はコンデンサー総て並列で良いのですよね?また、作製したそれをバッテリーに並列に接続してやればOKでしょうか?

470μFコンは2個でOKです。 それ以上は同じ容量を積むのはやめたほうが良いです。
共振起こして、コンデンサ自体がノイズを作り出してしまうのです。
かといって、様々な種類を乗せまくっても駄目です。 特性がおかしくなります。
この辺りに、企業のノウハウがあるのです。
コンデンサチューンの市販品の値段は、これらのノウハウにお金を払うと思ってください。

50Vがあればそれで。 25Vでも十分です。
でも16Vはやめたほうが良いです。 原付等だと、レギュがあってもたまにそれくらい出るので。
ちゃんとヒューズ入れておけばレギュ死亡時は考えなくても良いです。
そもそも100V来ることはまれだし、来たら来たでバッテリー爆発の危機なのでコンデンサ程度の爆発は些細な問題です。 

>>622
合計ではなく、一個一個の大きさです。
それを並列につみこみます。

470μF×2 1000μF×1 2200μF×1 4700μF×1 15Aヒューズ&ヒューズBOX、取り付け用プリント基板

GSX1400に470μF×2を付けてみました。
んーー、何となく良くなったかな???

んで次は一気に
470μF×2 1000μF×1 2200μF×1 4700μF×1
を付けてみました。

んーー、明らかな体感は出来ないなぁ〜、でも低速が若干良くなった気が。。。
信号待ちしてると、GSX1400は時々不整脈を起こすのに、皆無になった♪

まだ5分程度しか走って無いから、具体的には何とも言えないけど、、、
これで燃費でも良くなれば♪

自作コンデンサーの結果報告です
GSX1400に470μF×2 1000μF×1 2200μF×1 4700μF×1を付けてみた燃費結果
普段通勤に使用しており、俺の走りだと平均燃費は13〜15キロ/L
アイドリングストップまでやって頑張ってせいぜい16キロ/L
がぁ〜今回給油してみたら、な・なんと17キロ/Lに突入しました。今回はさしてアイドルSTOPなんてやって無いのにこの結果
排気規制を触媒を付けずに、燃調だけで切り抜けている変態GSX1400には効果有ったようです。

 

でたらめに色々な容量のコンデンサーを積めば、運が悪いと車両側のイグニッション(リアクタンス)
成分と共振回路を形成して(汁汁汁
ですわな。とーーーぜん。

だから自作で自分の車両に良い容量をTry&NGを楽しむんジャーマイカ

 

ホットイナズマの作用機序を考察してみた。
1.点火一次コイルの導通時の電圧降下防止。
2.点火一次コイルの瞬断時のオルタネータ内のインダクタンスによる起電力(電流を流し続けようとする)の吸収
3.点火一次コイルの瞬断が比較的ゆっくり行われるとき(低回転時)の二次コイルとの相互作用による逆起電力、逆電流成分は吸収しないよう心がける
(逆電流に仕事をさせると二次側の電流エネルギーが減衰する)

1.に関しては大容量のそこそこのコンデンサがパラレルに入っていればよいだろう。
2.に関してもコンデンサの得意技であるから容量は大きければ大きいほどよいだろう。
3.に関してはでかいコンデンサが入っているとそこに逆電流吸収されて逆効果。
小さいコンデンサだと2.の時点で比較的高圧で飽和するので悪影響少ないだろう。
バッテリーよりオルタネーターサージ電圧のキープ能力があるかも。
しかし大容量コンデンサは比較の問題として反応が鈍いので主に1.のフェーズで働き、
2.3.のフェーズでは少容量コンデンサとバッテリの電流に対する飽和性が支配的になるのではないか。

うまく組み合わせることで一次コイルの逆電流が問題になる低速から問題になりにくい高回転まで良好な二次電流が期待できる。

 

コンデンサの耐電圧は、「何ボルトまでかけても漏電しないよ」というものですので、
容量等には関係ありません。 好きなのを使いましょう。 恐らく50Vになるでしょうけど。 手に入りやすいので。

耐電圧を高くすることによるデメリットは、値段が高くなる・コンデンサが大きくなる の2点です。
コンデンサの静電容量は 
C= (kS)/d   C=容量 k=材質よる定数 S=電極の面積 d=電極間の距離
です。
電圧が高まると、電極間の絶縁を飛び越して漏電することがあります。 
その対策として電極間の距離を広げます。 そうすると、式の分母が大きくなるので容量の低下を招きます。
しかし、容量も下げたくない。 となるとやることは、
S(面積)を大きく取る ⇒ コンデンサの大型化・価格上昇
k(材質)を変える  ⇒ 価格の上昇
ということになり、耐電圧が小さいのと比べ容量に対し高くかさばるコンデンサになります。
ま、数が少ないので大した値段の差ではないですけど。

電解コンデンサは熱に弱いから下手したら1年ぐらいで駄目になるかも。
85℃で1,000時間のような物ではなく、105℃5,000時間以上の長寿命品を選んだ方が良いですね。
それにしても電解コンデンサは、寿命があるから、液漏れでショートでもしたら大変。

 

既製品で選ぶなら、TRICK STARのPPS、桑野のDPSですね。
コンデンサは寿命があり、温度で寿命が激しく変わります。
10度違うだけで万時間単位で変わってきます。 そのため、短絡したときに備えて必ずヒューズが入っているわけです。
しかし、PPSやDPSはコンデンサを使用していないので半永久寿命で、しかもコイルと組み合わせることにより、
かなりの広範囲にわたり整流作用があります。
これらは通常のコンデンサチューンとは格が違うので、奨めるならコレ。
(まずは誰かに借りて体感できたら購入ってのが良いか。 バイクの個体差あるし高いし)

長々と電気系の話を書いてしまいました。 占拠ごめんなさい。
ここで、一つ質問の先取りの答えを。
コンデンサチューンの話をすると、「じゃあ、なんでメーカーは初めからやらないん?」って質問が6割の確立できます。

実はやってます。
コンデンサの入った点火装置。
これが、CDIと呼ばれるものなんです。 原付や、レース車では当たり前のようについてます。
一時電圧(入力電圧)の平滑化と電圧安定供給を行うことにより、高回転での二次電圧(要はプラグ)の降下を防いでます。
高回転、高圧縮であればあるほど、CDIの効果は絶大です。 現代のエンジンにぴったりです。
しかし、原付はともかく、普通二輪以上のバイクは未だにフルトランジスタを使ってます。
CBR600RRや、ZX-10R等も旧世代とも言えるフルトランジスタを使ってます。 なぜか。

コンデンサを含めた電気系の塊であるCDIは耐久性が無いのです。
エンジンに近いところに配置しなくてはならない以上、電子系の大敵である熱と振動をモロに受けるのです。
点火系の死亡で走れなくなるとはあってはならないのです。 他はともかく、点火だけは絶対の信頼性が無いといけないのです。
他が死んでも、押しがけで走れればなんとかなりますから。

しかし、CDIの有効性は確かなもの。
だから、公道を走らないレース車や、CDIより先にエンジンが死ぬ原付等に採用されているのです。
2st戦争の頃のレプリカは公道仕様でもCDIを使っていました。 ユーザーが自分で直せたからです。
また、自分の責任でどんどん改造を進めていました。
でも今は、不具合があるとすぐメーカーのせい。 だから、信頼性のある物しか使えないのです。

よって、コンデンサチューンは現代のバイクでも十分有用です。
(もちろんCDIも高回転しか考えていないので、低回転の効果はあります)

 

全然関係ないけど、これもおもしろい。

DQNのリアル実験教室を漏れのバイクで人柱したんで報告!
以前他の板で議論白昼して、答えが出ないんでやっちまいました。

題名、ガソリンEgに灯油を混ぜて走るか!?

燃料に10%程度 灯油添加=ん?トルクが増えた気がする???
燃料に20%程度 灯油添加=ん?あきらかにトルク増えたな!
燃料に40%程度 灯油添加=ん?高回転が回らなくなったぞ!?
燃料に60%程度 灯油添加=ん?Eg掛からねぇ〜。でも掛かっちまえば走れるぞ(笑)でもEg回らねぇ〜(笑
燃料に100%  灯油添加=ん???Eg掛からねぇえーー!!!でもどうにかEg掛かったぞ(爆笑

でもEgには、あきらか悪いだろうし、燃焼室内カーボン凄そう。。。
皆さんマネしない様に(汁

DQNのリアル実験報告でした。

どうも、いろんなコンデンサ を積むと、ノイズが発生してしまうようす。

では、 どんな組み合わせがいいのか?

製品版のホットイナズマは、内部にはコンデンサー3個(25V 470μF、25V 1000μF、25V 4700μF)使用しています。とのこと。

またこの組み合わせは車雑誌でも効率がよい組み合わせだという。

別のサイトでは、本家ホットイナズマって、TypeHR(高回転タイプ)・TypeLR(低・中回転タイプ)・TypeMR(マルチタイ プ)の3種類があって、中身はHR が 4,700μFのコンデンサ、LRが470μFのコンデンサで、MRは4,700μFと470μFが並列に繋がっているだけだそうです。

バイクは、車よりは高速回転だよね。上で見ると、2個付けた方がいいよ、という人もいたよね。

でもさ、製品版はそういうことも色々テストして、この組み合わせにしたんだよね。

などと考えながら、製品版を基本に組み合わせを再検討してみよう、と思っている。

http://home.catv-yokohama.ne.jp/uu/fleet88/gc8/naika4.htm に、コンデンサの組み合わせを変更して不調になった人有り。

走行テスト!

確かに効果ありました。特に低速域の詰まったような感触が軽減されました。
また、エンジン始動時のセルの感じがちょっと変わったような??この辺りは感じです。
それと、走行時にアクセルOFFからのエンジン回転数の落ち方がゆっくりになったようです。
感じとしてはアーシング+αの体感はあります。
でも、もうちょっと効果が出る方法は??などと考えて、次のプロダクトへ・・・・(笑)

 

スペシャル・バージョン
ホットイナズマは、低域側470μF(マイクロファラッド) 高域側4700μFにてサポートしているので
ちょっと変更したものを作ってみました。
低域側⇒中低域にしたかったので、470μFの代わりに1000μFを2個。
広域側も4700μFを2個のものを作ってみました。ケーブルはOFCパワーケーブルを使用。
端子も、外側の見えるほうだけでなく、内側の見えない方にも24金端子を使用しました。
FUSEは、よく判らないのでとりあえず12V30Aのものを使用しました。

(ようするに、4700μFを2個,1000μFを2個)

走行テスト!(PART2)
体感的には効果がとても感じられま す。もし製品化するのなら、一番素人受けしそうな感じ・・・
でも、この仕様と、ホットイナズマを両方繋げると・・・・思わぬデメリットが顔を出しました。
GC8のライト&フォグONの状態にすると、アイドリング回転数が安定せず上下してしまうのです。

これはあまりにコンデンサの合成容量が多くなった為に((470+4700)+1000x2+4700x2)=16570μF)
発生したものと思われます。ですから、もしかすると車種やその時の状態によっては、あまりに大
きくするともっと低容量の状態で発生する可能性を秘めているということになります。

ホットイナズマが470+4700=5170μFにしているのはこのあたりが影響しているのかもしれません。

最終的にBESTと思われる仕様のものを自作してみまし た。
コンデンサの容量は1000μF+4700μF(合成容量5700μF) 

ということで、この方は最終的に、1000μF+4700μFにしたみたいです。

で、結局カンに入れたコンデンサチューン、全く体感なし。体感を確認するために、ON・OFFスイッチまで付けたのだが体感なし。

なにが悪かったのかはわからなかったが、体感しなかったことだけはわかった。そして最悪なことにケースに伝導体を使って絶縁してなかったため↓、ケースとコンデンサの足でショートした。テスト終了。コンデンサチューンはめんどくさいし体感しないので、やめた。

コンデンサチューン

 

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