乗用車はENG内の温度を下げてNO2の排出を抑えフイルターを使ってPMを削減する排ガス浄化装置(DPF)やENG内完全燃焼に近づけて、PMを抑え、尿素水でNO2を浄化する｢尿素SCR｣と呼ばれる技術んどが代表される。

建設機械は触媒マフラーや噴射ポンプのタイミングをズラし触媒で除去してる。だが1年過ぎると原発の放射能とおなじように，洩れや排気が悪くマニフォールド回路やターボなど排気抵抗になるし馬力に影響する。そのために触媒で除去してる。東京都はディーゼル仕様の建設機械の稼働は禁止されすべて電気です。

しかもこれらは「背反事象」が発生する。原発と同じように金属疲労劣化対策が含まれていない。

主に，汚れで抵抗大、フイルターの交換又は洗浄が必要(整備性)・コスト高・ENGルームの温度が低いため燃費に難点・然圧が高く油漏れ易い・汚れると加速性が悪く馬力と燃費に影響する・ヒートバランス温度の変動など排出物質浄化装置は、NAC変換器、ディーゼル機関の微粒子のフィルタ抵抗になるので，馬力に影響する。だがこれらは車種、馬力が変ると当然数値も変ることになる。だから装置が合格になると規制に有利に働くようにすることがある。ＶＷに代表される。

しかもヨーロッパで使われてる軽油に含まれてる硫黄と 日本で使われてる軽油に含まれてる硫黄の濃度が違う。 大気中にでるCO2は減らせても、発ガン性を含んだ燃えカスの問題は ヨーロッパでもまだ解決されていない。ただし昔のとちがって振動とか音とか排ガスの問題は クリアしてる。

そのために電気自動車や燃料電池自動車や太陽電子電池などと並ぶ次世代自動車が急務となっている。クリーンディーゼル乗用車やバイオやハイブリッドは原発と同じ繋ぎなのである。殆ど実用化されているので，後はコンパクト化やコストなど課題も改善されている，そこまで技術革新が進んでいます。

この産業革命を政府や官僚や大企業が残念ながら既得権益のために遅延させているのです。だから日本は沈没させた方がよいと考えられている。