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日産が受け皿の可能性も 憶測呼ぶ三菱自の“解体シナリオ”(日刊ゲンダイ)
http://www.asyura2.com/16/hasan107/msg/829.html
投稿者 赤かぶ 日時 2016 年 4 月 26 日 13:18:05: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 


日産が受け皿の可能性も 憶測呼ぶ三菱自の“解体シナリオ”
http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/news/180198
2016年4月26日 日刊ゲンダイ



市場の関心は売却先(相川社長)/(C)日刊ゲンダイ


「どこに売却されるのか」――。不正が発覚し、株価が急落している三菱自動車。すでに市場の関心は、身売り先に移っているという。売却先として急浮上しているのが、日産自動車だ。経済ジャーナリストの福山清人氏が言う。


「もともと、日本は自動車メーカーの数が多すぎる。電機メーカーはバブル崩壊後、再編が進み数が減ったが、自動車業界は手つかずのまま。経産省も再編合併を進めたいはず。今、候補に挙がっているのが、日産による三菱自動車の買収です。ちょうど補完関係にある。というより買う会社は日産しかないでしょう。軽自動車に力を集中させているスズキとダイハツは最初から買うつもりがない。トヨタとホンダは自分たちで軽自動車を生産できる。でも、日産だけは、自前で軽自動車を造っていない。三菱にOEM生産を委託していたのもそのためです」


 その一方、投資ファンドが触手を伸ばすのではないかという見方も出ている。安く買い叩いた後、海外工場や走行試験コースなど、売れる資産を売り払い、軽自動車の部門を日産に売却するというシナリオである。


 その場合、三菱自動車を上場廃止にするケースもゼロではないという。


「上場したままだと、なにかと制約が多い。MBO(経営陣による買収)などで上場廃止させた方が、事業売却などがやりやすくなります。すかいらーくも、ファンドが資金を出し、MBOによって上場廃止になっています」(業界関係者)


 2004年、リコール隠しが発覚して倒産寸前に追い込まれた時は、三菱グループに救済されたが、さすがに今回は、無傷では済みそうにない。


 

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コメント
 
1. 2016年4月26日 19:21:21 : 704SjMaiSQ : OFJUKhtS5Gc[1]
三菱自動車、燃費不正の経緯を説明 - 実測行わず机上算出繰り返す
神山翔  [2016/04/26] マイナビニュース

三菱自動車工業は4月26日、同社が生産していた自動車の燃費試験不正行為について国土交通省に報告書を提出し、その概略を発表した。

同発表では燃費試験データ不正の経緯と法規に定められたものと異なる測定法である「高速惰性法」が使用された経緯について説明。同社の発表内容は以下の通り。

■軽自動車における燃費試験データ不正の経緯について

1. 14型『eKワゴン』『デイズ』(2013年2月申請)に設定されている4つの類別(燃費訴求車、標準車、ターボ付車、4WD車)のうち、燃費訴求車の開発において、目標燃費は当初(2011年2月)26.4km/lであったが、その後の社内会議で繰り返し上方修正され、最終的(2013月2月)には29.2km/lまで引き上げられた。

2. 同燃費訴求車につき、法規で定められた惰行法と異なる方法「高速惰行法」で走行抵抗データを実測。燃費を良く見せるため、計測したデータの中から小さい値を選別し、走行抵抗を設定した。残る3類別については、実測を行うべきところ、同燃費訴求車の値を基に机上算出した。

3. 14型『eKスペース』『デイズルークス』(2013年10月申請)、15型『eKワゴン』『デイズ』(2014年3月申請)、15型『eKスペース』『デイズルークス』(同年12月申請)、16型『eKワゴン』『デイズ』(2015年6月申請)のいずれについても、14型『eKワゴン』『デイズ』を基に目標燃費に合わせて机上算出し、申請していた。

■法規に定められたものと異なる測定法「高速惰行法」使用の経緯について

以下のいずれについても、当時の判断理由については調査中。

1. 1991年、道路運送車両法により走行抵抗の測定法が「惰行法」と指定されたが、当社ではそれと異なる「高速惰行法」で国内向け車両の計測を始めた。

2. 1992年1月、走行抵抗から惰行時間を逆算する計算法が作られた。

3. 2001年1月、「惰行法」と「高速惰行法」の比較試験を実施し、最大2.3%の差にとどまることを確認。

4. 2007年2月、試験マニュアルにより、「DOM(国内)はTRIAS(「惰行法」)」と追記改定したが、以降も「高速惰行法」を継続して使用していた。

なお、上述の経緯に関する原因や責任ならびに軽自動車以外の同社製車両についても引き続き調査を続け、報告するとしている。

http://news.mynavi.jp/news/2016/04/26/427/


2. 2016年4月26日 23:26:00 : mYlSRbhZfI : mWiZrpC@4nc[142]
露骨な三菱自動車叩きが連日行なわれているが、日本国内の自動車メーカーを減らしたいのだろうか。政府も昔から業界再編をやりたがっていたし、新聞でもテレビジョンでも、何かあれば「日本の自動車メーカーは多すぎる」などと書いている。しかし、当方は異論を唱えたい。

自動車メーカーが減ると言うことは、確かにライバルは減るのであるが、長期的に見れば産業の衰退を招くことになる。当方はフランスのシトロエンの愛好家だが、フランスにしてもイタリアにしても、ドイツに自動車産業で負けているのは、メーカーを減らしすぎたからである。フランスはシトロエンが1974年に倒産し、同年にプジョーの傘下に入り、今じゃプジュー・シトロエンだし、ライバルはルノーしかない。

イタリアに至っては、事実上フィアット1社だけだ。アルファ・ロメオも同社の一部門だし、フェラーリやマセラティもそうだ。

かつて世界で最も自動車輸出が多かったのは、イギリスだ。そのイギリス、かつて自動車生産大国だった面影は、全くない。1960年代から政府主導でメーカー統合を推進し、ブリティッシュ・レイランド・モーターを結成した。民族資本をひとつにまとめたのである。ところが、あまりにも膨大なブランドを集めすぎたために、キャラクターがそっくりな車種が乱立し、社内で競合してしまい、共倒れになってしまった。

ドイツがEU唯一の自動車競争力を有するのは、適度なメーカーの数が保たれ、その中で切磋琢磨しているからである。それは日本の自動車メーカーでも同じだと言える。

●日本の自動車メーカーが、国内市場で力を入れる軽自動車。全長、全幅、全高、エンジン排気量など全てが細かく決められ、その規格を守って自動車を開発しなければならない。行き着くところ、どこもそっくりな自動車になる。かつて自動車評論家の徳大寺氏は、スズキが設計して、スズキ設計の軽自動車を他社も生産すればいいと語っていたが、そうすれば現行より価格を下げることができ、本当の意味で国民のための自動車になっていたと言える。

各メーカーは軽自動車の標準化を図ることによって、節約した経費を小型車以上の大きさの車種開発に振り向けることができると言っていた。燃費も何も、争う必要がないのである。

問題になっている三菱eKワゴンなど、ダイハツ・ムーヴにそっくりである。だったら、何も新規開発する必要などなかったのではないか。そうすれば、今回のような問題は起こらなかったのである。


3. 2016年4月27日 09:28:38 : EahvdO0nOM : v9jCbQ5ycZg[19]
日産としては、欲しいのは軽自動車部門のみ
それも最近の軽自動車売れ行きと先行き予測では本当に欲しいかはあやしい

いずれにしても日産が判断するわけではなく、日産経営母体でもあるルノーが要不要を判断するだけ

いまさらパジェロとかD5とか、販売好調エクストレイル等を持つ日産には全くいらない代物だしねぇw


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