だから巨費を投じてハイブリッド車を開発した。

ところがハイブリッド車では太刀打ちできない他社が、
EV以外は市場から締め出す策に出た。

だからトヨタもEVを開発するふりをしているのだが、
当分ものにならないのはわかっている。

EVで成功しているのはテスラだけ。
それ以外は全く売れていない。

テスラを買うのは2台目、3台目にポンと何百万も出せる富裕層だけ。

ガソリン車も持っているから遠出はそれを使うし、
数年で乗り換えるので、8年しかもたなくても問題はない。

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【EVバッテリー レポート2011-12 vol.3】東芝SCiB開発者に聞く「次世代EVバッテリーに必要とされる性能要件」とは
https://response.jp/article/2012/01/25/168912.html

「バッテリー耐久性はまさにEV普及のひとつのカギ」
電動車両用電池のメジャーサプライヤーといえば三洋電機、パナソニック、GSユアサ、日産・NEC系のオートモーティブエナジーサプライなどの名が挙がるが、その分野で最近、東芝が存在感を上げている。2010年末にホンダが二輪EV『EV-neo』を皮切りに、三菱自動車『i-MiEV M』、『MINICAB-MiEV 10.5kWh』、ホンダ『フィットEV』と、東芝のリチウムイオン電池「SCiB」を採用するEVが続出したのだ。

EV分野で急に東芝が頭角を現したのは、SCiBが他のリチウムイオン電池にない特性を持っているからだ。まずは耐久性。東芝はSCiBの寿命について、空から満充電までの深充放電を4000回繰り返しても初期性能の9割を維持できるとしている。これはリチウムイオン電池のなかでもケタ外れの数字で、仮に 航続距離200kmのEVを2日に1回充電する場合、寿命は実に20年以上ということになる。

「あえて言えば、EVのバッテリーは高価な部品です。そのEVを普及商品にするためには、クルマが廃車になるまでバッテリー交換不要というのは前提条件です。電池の性能が維持されていれば、中古車となっても価値が維持され、中古EVでも市場が形成される。その先もスマートグリッド用の定置型バッテリーとして再使用できるくらいの耐久性があれば、下取りでさらにコストを分散させることができる。EVの泣きどころである高い初期コストをこのように分散できれば、最初から残価設定によってリース価格を下げることも可能になる。耐久性はまさにEV普及のひとつのカギだと思います」
低温環境下でも性能を維持
技術の「伸びしろ」にも期待

【日本の東芝の本気に世界がビビった！】　正真正銘世界最高性能の新型バッテリー「SCiB」、2023年生産スタートの衝撃
2021年9月26日
https://ev-for-everyone.com/6562

東芝が次世代リチウムイオン電池の新たな種類として、ニオブチタン系酸化物を採用した新型SCiBというバッテリーを、電気自動車向けに発売していくことを正式に発表し、
充電時間6分、極めて高い安全性、そして圧倒的な寿命の長さという、最強の強みを引っさげた世界最強のバッテリーが爆誕したという超朗報について、
その実用性、そしてLFPをはじめとするそのほかのバッテリーと比較して、世界に通用するスペックを達成することができるのかを徹底的に解説します。
東芝は車載バッテリーの先駆者
まず、今回の東芝についてですが、
リチウムイオンバッテリーの研究を以前から続け、すでにSCiBという東芝独自のリチウムイオンバッテリーの発売をスタートし、
世界初の量産電気自動車である、三菱のアイミーブの一部グレードに採用されるなど、
電気自動車用のバッテリーメーカーとして、一定のプレゼンスを発揮していましたし、
今後来たる完全電気自動車時代に備えて、さらにそのプレゼンスを高めてくるものと考えられていました。
NMC（三元系）とLFP（リン酸鉄系）
LTOの安全性と寿命は驚異的
EVの苦手分野「冬場の性能」にも余裕で対応
すごいSCiB！でも現実は、、
ニオブを新採用した新型SCiB発表！
寿命も充電性能もさらに進化
供給体制もしっかり構築、あとは国の支援による価格競争力の向上が急務

出ては消え、出ては消えだ。

パワーはともかくとして、これを補うには等間隔に充電施設を設置する事が大前提。
せいぜいシティモービルとして都市限定シェアカー止まり。

充放電を繰り返す電車や新幹線といったレールモジュールでならともかく、
物流はもちろん、遠距離の往復生活を営む世帯では100年前の欠陥電気自動車の域を出ない。
環境面も含めてあらゆる場面で通常の燃料車かHVよりも上でない以上、
EU発の欠陥品の押し売りビジネスにしかならないし、割を喰うのは各国の国民だけ。

海外向けや特定条件下という付則も無しに国内へ無計画に展開するのであれば
エネルギーインフラの破壊と言って差し支えない。

1/6日程度の寒さで東京電力の電気使用率は93％まで達してる。
ガソリン、軽油、灯油、ガス、電気とエネルギーも多様性だからこそ保ててるんですよ。

カーボンフリーやクリーンエネルギーの名目に負けて議員らが
ガスや火力発電の容量確保出来なかったテキサス州のように大規模停電や死者を出しかねない。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN16EEG0W1A210C2000000/

残念ながら日本政府も建前を第一に考える政党なので同じ轍を踏むだけ。
バイオ燃料やe-fuel(合成液体燃料)も根っこは同じ。
輸入頼りの日本の場合バイオ燃料普及は食料不足を招く恐れが高まるし、
e-fuelに至っては電気を使ってエネルギーを作るといった本末転倒ぶり。
リサイクル率が90％以上を超えるアルミを燃やして電気を作る試みまで出る始末。

EVありきが世界的な方針であっても独自の取り組みが出来ない日本には合わない。
all電気自動車という選択肢を除外してサトウキビの搾りかすを原料とする
バイオ燃料車を使うことでカーボンニュートラルを目指すブラジルのように、
独自路線や複合エネルギー使用によるリスク回避策が必要。

エネルギーは等価交換、無より産み出される魔法の様な都合の良いモノなんて
この先1000年経っても出てこない。
エネルギービジネスに付き合う国は国民への加害力が圧倒的に違う、
他国に押し付けルール化するのはある意味、形を変えた戦争行為ですよ。

日本は最初から負ける道を選びかねない。

現時点でミリタリ分野はＯＫだから多分ＴＯＳＨＩＢＡは潰れないかもな。
自立型ロボットとか空飛ぶ車とか太陽電池で充電出来る長寿命の街灯とか面倒な電気配線が必要で無いような機器類とかいろいろあるから労働環境も変わるんでなかろか。
話半分でももしブレークスルーがあればでかいよ。

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６分でフル充電、航続距離300km以上　東芝の次世代SCiBはどこがすごいのか
小森岳史
2021年09月28日
https://energy-shift.com/news/99505444-5d90-4fc1-b0c1-37a1c0391aa1

９月24日、東芝は次世代リチウムイオン電池についてのプレスリリースを双日、CBMM（ブラジル）の３社共同で発表した。このリチウムイオン電池は負極材料にニオブチタン系の酸化物を用いたもので、商業化に向けたものだとしている。このリリースが発表された直後から、リチウムイオン電池、さらにはEVのバッテリーに大きなゲームチェンジが起きるのではないかと話題になっている。

東芝独自のリチウムイオン電池は負極がほかと違う
東芝は長らく独自のリチウムイオン電池の開発を手がけてきていた。独自開発の「SCiB」バッテリーは。はリチウムイオン電池の負極材料に、チタン酸リチウム（LTO：Li4Ti5O12）を用いている。

このLTOという負極材料は、リチウムよりも電位が高く、充放電サイクル回数の向上や、安全性を高めることに成功している。2007年に発表され、2008年に商業化、2011年にはホンダのフィットEVに搭載された。「マイルドハイブリッド」であるスズキ・ワゴンRには340万台の納入実績がある。

この現行のSCiBはサイクル寿命２万回以上、６分間で80％以上の充電、SOC（充電状態）0から100%までの使用が可能（一般的なリチウムイオン電池はバッファが必要）、大電流の充放電、マイナス30℃でも繰り返し充放電できるなどが大きな特徴であった。

しかし、いいことばかりではない。リチウムよりも電位が高い負極材料であるがゆえに、正極との電位差は小さい。そのため、ほかの負極材料であるシリコンや黒鉛（グラファイト）を用いることでエネルギー密度を高めた他社バッテリーほどにはエネルギー密度は高まらず、後塵を拝していた

第二世代SCiBは、負極が第一世代と違う　LTOからNTOへ
東芝は第一世代のSCiBを製品にして市場に出す一方で、第一世代の弱点を克服する研究開発も続けていた。

そして2017年、「次世代SCiB」を発表。この次世代SCiBの充電電圧は最大3.0Vになり、一般的なLIBと遜色がなくなった。充放電サイクルは２万回からさらに延び、推定25,000回で80％の容量維持率になった。気温25℃の環境で、

また、６分で90％の充電が可能となり、従来製品よりも急速充電にも対応した。

この性能アップになにが効いたのか。やはりカギは負極材料だった。従来のチタン酸リチウムからニオブチタン系酸化物（NTO：TiNb2O7）に負極材料を変更したのだ。

材料の密度が３割近く高くなり、理論体積容量密度は580mAh/cm3から1,680mAh/cm3へと大幅に高くなった。グラファイトの837mAh/cm3と比べても高い

実用化にメド　いよいよ実証実験へワーゲンの電気トラックで
以上、第二世代（次世代）SCiBの特徴を述べてきたが、これは2017年の試作品のデータになる。そこから東芝は、試作品を繰り返し、今回、ついに実証実験にいたったというわけだ（今回のリリースでは、実証実験に使われる次世代SCiBの詳細なデータは公表されていない）。

2017年の試作品の時点では、ニオブの価格が問題になっていた。東芝の担当者は「現状でニオブの価格が高い」と日経の取材に答えている。

ニオブの資源量自体は鉛よりも多いが、バッテリー需要用のニオブ生産は少なかった。需要があまりなかったことで供給量は限られていたが、今回、株主でもある双日は世界最大のニオブ生産企業であるCBMMと手を組み、今回の実証実験用のニオブ供給を担う。

ニオブは鉄鋼の添加材料として主な用途がある。ニオブを少量添加することで、高張力鋼、ステンレス鋼などの機能を高める。ニオブはブラジルがその生産量の９割を占めている。今回のCBMMはそのブラジル企業の中でも世界最大の生産企業で、年間58,000tの生産を行う。CBMMは生産能力を増加させる予定だ。CBMMのバッテリー関連ニオブのR&D予算を増加させているという報道もある。

実証実験の車体は電動トラックだ。フォルクスワーゲン・グループの子会社であるトレイトンの一員であるVolkswagen Caminhoes e Onibusの商用トラックが使われる予定。

リチウムイオン電池における負極材料の重要性
リチウムイオン電池における負極材料といえば、ノーベル賞を受賞した吉野彰氏の功績が上がる。

リチウムイオン電池を世界で最初に考えたのは、イギリスのマイケル・スタンリー・ウィッテンガムだが、リチウムの持つ不安定さ、危険性を克服することができなかった。それを克服したのがオックスフォード大のジョン・グッドイナフ教授と水島公一氏。正極材をコバルト酸リチウムにすることを発見したが、今度は負極材料が見つからない。さまざまな負極材料が試みられたが、1985年に吉野彰氏らが炭素材料を負極材料とすることで、いまのリチウムイオン電池の基本ができ上がった。

現在の市場では、負極材料はグラファイトが主流だが、シリコンを含有させることでエネルギ?密度を高める試みがされている。

現在のテスラバッテリーもシリコン含有グラファイトだが、その含有率を上げてエネルギー密度向上を狙う。

エネルギー密度の向上と、安全性の両軸が重要であることはいうまでもない。

正極材料、負極材料ともに、より高性能な材料を探し続けている。負極材料でチタン酸リチウム、さらにはニオブチタン系酸化物を使うのは東芝の独自技術だ。また、東芝はSCiBにおける正極と負極の絶縁体であるセパレータの薄膜化も技術として持つ。

東芝など、6分で充電できる次世代電池を2023年度に商業化へ
野澤 哲生 日経クロステック／日経エレクトロニクス
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/11280/

東芝、商社の双日、およびニオブ（Nb）の生産および販売最大手であるブラジルCBMM（カンパニア・ブラジレイラ・メタルジア・イ・ミネラソン）の3社は2021年9月24日、ニオブチタン系酸化物（TiNb2O7：NTO）を負極活物質として用いる次世代リチウム（Li）イオン電池（LIB）の試作セルの開発を完了し、商業化に向けた共同開発契約を締結したと発表した。電気自動車（EV）向けLIBとして2023年度の商業化を目指すという。商業化が順調に進めば、EV向けLIB市場にとってのゲームチェンジャーとなる可能性がある。

NTOを負極に用いるLIBは東芝が2017年に発表した次世代LIBの技術で、特徴は大きく3つ。（1）6分で90％充電できるなど超急速充電に対応する、（2）充放電サイクル寿命が2万5000回以上と非常に長い、（3）負極活物質の電位がLiに対して1.6Vも高く、Liイオンが析出することによるデンドライトが生じないため安全性が高い、である。

東芝はこれまで、負極活物質にチタン酸リチウム（Li4Ti5O12：LTO）を用いたLIB「SCiB」を製造してきた。SCiBには上記の（2）や（3）と同様な特徴があることで、定置型蓄電池のほか、新幹線車両「N700S」、そしてマイルドハイブリッド車（MHEV、電池の電力を発進や加速時のアシストだけに使う車両）への搭載が進んでいる。

　ただし、SCiBはセルの重量エネルギー密度が89〜96Wh/kg、体積エネルギー密度で200Wh/L弱と一般の高容量LIBの約1/3しかないという課題があり、本格的なEV向けには使いにくいという課題があった。

　一方、NTOの電位はLTOとほぼ同じで、LTOの優れた点を引き継ぎながら、容量密度は黒鉛の2倍、LTOの約3倍と高い。LTOの代わりにNTOを負極活物質に用いた次世代SCiBはエネルギー密度がSCiBの約2倍で、高容量LIBとの差を大幅に縮めた。

最近、EVでも安全性や低コスト性重視の立場からセルの重量エネルギー密度が約200Wh/kgと、高容量LIBより低いリン酸鉄（LFP）系LIBを採用する動きが広がっている。今回のNTO系LIBは、エネルギー密度でLFP系LIBとほぼ同等、急速充電性能や充放電サイクル寿命の点ではLFP系LIBを大きく上回るとみられ、EVを含む幅広い用途で使われるようになる可能性は十分ある。

新型EVに搭載して実証へ
　東芝と双日、CBMMの3社は、2018年6月時点でこのNTO負極材料について共同開発契約を結んでいた。今回の3社の発表は、これまでのセルの開発から、量産プロセスの確立や早期の市場投入へと協業のフェーズを1段階先に進めるというものだ。

　より具体的には、CBMMがドイツTraton（トレイトン）グループのブラジル法人の1社〔Volkswagen Caminhoes e Onibus（フォルクスワーゲン・カミニョイス・イ・オニブス）〕と提携。NTO負極のLIBを搭載する新型商用EVを設計し、電池の特性や車両運行データの収集を通して、このEVと電池を実証する。Tratonは、ドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン）傘下でトラックやバスなどを扱う。東芝、およびCBMMの日本市場向け総代理店である双日もこの実証に参加する。

>>16
電動ゴルフ・カートに毛が生えた程度のものだから、
ガソリン車にくらべてはるかに安くならなければ全く普及しないだろうね。

５０万で十分だろう？ステラ社ょ。

電磁波が気になるなら、人間さんの入る部分を全部アルミ箔で被ったら？
（スマホも使えんかもしれんけど！）

「Tesla owner Blows Up his Model S with Dynamite over $22,000 Battery Replacement」
https://www.youtube.com/watch?v=ZF1jU-9N448

Tesla owner Blows Up his Model S with Dynamite over $22,000 Battery Replacement
https://rumble.com/vronln-tesla-owner-blows-up-his-model-s-with-dynamite-over-22000-battery-replaceme.html