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JR北海道、経営危機的状況突入…「維持困難路線」発表へ、修復費用捻出できず運休続出(Business Journal)
http://www.asyura2.com/16/hasan113/msg/635.html
投稿者 赤かぶ 日時 2016 年 9 月 27 日 00:59:50: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

               日高本線の車両


JR北海道、経営危機的状況突入…「維持困難路線」発表へ、修復費用捻出できず運休続出
http://biz-journal.jp/2016/09/post_16749.html
2016.09.27 文=編集部 Business Journal


 今夏の北海道は、前代未聞の台風の直撃で深刻な被害を被った。台風の連続上陸によって農作物だけでなく、鉄道、道路が各地で寸断され、夏の観光シーズンが台無しになってしまった。道民にとっては、踏んだり蹴ったりだっただろう。

 そんな北海道に、この30年間で最大ともいうべき危機が迫っている。JRの鉄道路線の存亡問題である。事の発端は、7月下旬に北海道旅客鉄道(JR北海道)が発表した「持続可能な交通体系のあり方について」という文書だ。発表文の冒頭で、沿線地域の自治体に対して、こう通告した。

「当社の経営状況は極めて厳しく、また当社が経営基盤を置く北海道は、全国を上回るスピードで人口の減少が進んでいることから、それぞれの地域特性に応じた持続可能な交通体系のあり方について、地域の皆様に早急にご相談を開始させていただきたいと考えております」

 さらに、こんな一文もある。

「『当社単独で維持可能な線区』と『当社単独では維持することが困難な線区』について、当社の考えを秋口までにお示しします」

 単独で維持することが困難な線区は「鉄道を維持するにあたっての新たな方策の策定やバスへの転換などの選択」に関する相談を開始するというのだ。これを受け、道内では「困難な線区はどこか」「自分たちが利用している路線は廃線になるのか」と疑心暗鬼が広がった。

 その矢先に台風が相次いで直撃し、根室線で橋梁や路盤が流失・流出したほか、石北線、函館線などでも大きな被害が出た。9月14日現在も、札幌と釧路を結ぶ「スーパーおおぞら」、札幌と帯広を結ぶ「スーパーとかち」が全面運休となっている。JR北海道は、冬が来る前に復旧を急ぎたい考えで、自治体への「ご相談」は当初予定よりもずれ込むこととなった。

 路線見直しの具体的な論議に入ろうとしている時期に、まさかの台風直撃によって鉄道施設が大きな被害を受けてしまったのだから目も当てられない。

■「単独維持が困難な路線」はどこか

 たしかに、JR北海道の経営状況は厳しい。発表資料によると、1988年の海峡線開業直後の営業キロは20線区、3192.8キロメートルで運輸収入は705億円だった。現在は、営業キロは14線区、2586.7キロメートルで運輸収入は685億円。

 経営全般で見ると、2009年度は営業費用(支出)が1097億円だったのに対し、営業収益は847億円しかなかった。会社発足時に導入された経営安定基金の運用益242億円を中心とする営業外損益252億円を加えて、なんとか2億円の経常利益を計上した。

 ところが今後、施設の老朽化などのため修繕費が大幅に増えることもあり、「180億円規模の経常損失を計上することになる」としている。

「87年の分割民営化から30年、JR北海道はこれまで大幅に路線を縮小、社員数も1万3000人から約7100人にまで減らし、不動産の売却なども行ってきました。分割民営化前の国鉄時代には営業キロが4000キロあったのが今は2586キロですから、35%も整理したことになります。それでも、輸送客数が少ないことに加え、冬場の除雪対策を含めた路線維持、修繕コストが大幅にかかることから、経営は常に厳しい状況にあります」(道内の交通事情に詳しいジャーナリスト)

 今回の台風で複数の橋梁が流失したが、道内にある橋梁は3000超。そのうち半数が経年50年以上、約1割は100年超だ。176カ所あるトンネルは、約3分の1が経年50年以上、21カ所が100年超である。経年に加え、冬場の凍結による傷みが修繕・維持コストの増加につながっている。

 日高本線は15年1月に海岸線沿いの厚賀−大狩部間の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、いまだに鵡川−様似間116キロメートルは運休のままだ。57億円かかるとされる完全復旧費用を捻出できないため、必要最小限の修繕を行ったうえで運転再開を目指すとしているが、費用の捻出をめぐる国土交通省との折衝も難航しており、先行き不透明だ。

「日高本線は鉄道輸送密度(平均通過人員=1日1キロメートル当たりの平均輸送量)が500人未満です。利用客が少ない路線の復旧に巨額の費用はかけられないというのが実情です」(同)

 先送りになっている「単独維持困難路線」の公表だが、道内ではさまざまな路線名が候補としてささやかれている。その目安は、日高本線のような輸送密度500人未満の路線だ。

【輸送密度500人未満の路線】(14年度決算)
・留萌線(留萌−増毛) 39人
・札沼線(医療大学−新十津川) 81人
・石勝線(新夕張−夕張) 117人
・根室線(富良野−新得) 155人
・留萌線(深川−留萌) 177人
・日高線(苫小牧−様似) 298人
・宗谷線(名寄−稚内) 405人
・根室線(釧路−根室) 436人
・根室線(滝川−富良野) 460人
・釧網線(東釧路−網走) 466人

 このうち留萌線の留萌−増毛、石勝線の新夕張−夕張間については、すでに自治体との間で廃線となることが合意されている。

■廃線後、事態は劇的に改善するのか

 JR北海道は単独維持が困難な路線について、バスへの転換、あるいは列車の運行をJRが受け持ち、車両や施設の保有・維持は自治体という「上下分離方式」を自治体側に提案するとみられている。しかし財政難に悩む沿線自治体が、上下分離方式を受け入れるのは困難だ。バスへの転換となれば、冬場の大雪や道路凍結など運行上のリスクが浮上する。

 分割民営化から30年。地方のローカル線、なかでも冬場の厳しい気象条件を抱えるJR北海道の経営難は、当初から予想されていた。だからこそ6822億円もの経営安定基金が設置されたのだ。しかし、合理化と路線縮小だけでは問題の抜本的な解決にはならない。

「鉄道という公共インフラだけの議論をしても意味がありません。経営や経済合理性だけを考えれば、極端な話をすれば収益が出ている札幌圏に特化してしまえばいいということになってしまいます。仮に路線が残ったとしても、沿線地域の活性化策を打ち出さなければ利用状況は好転しません。

 北海道には山、海、川、酪農地帯、温泉など豊かな大自然があり、世界有数の観光資源ですが、いまだに周遊的な観光が中心です。たとえば、(1)シニア世代を中心とした長期滞在型の施設をつくり、鉄道とリンクさせる。(2)ローカル線の駅から通える範囲に学費の安い大学や酪農、農業訓練施設を設置し、大自然の中で学ぶ環境を整える。(3)さらにはIT拠点をつくる――。このような北海道ならではの施策を官民一体となって考えていくべきでしょう」(同)

 現在、運休になっている日高本線は、太平洋の海岸線沿いを走り、沿線にはサラブレッド牧場が続くほか、静内、新冠、襟裳岬、門別競馬場といった魅力的なスポットも多い。新千歳空港から直行する快適な列車を運行すれば、外国人観光客を呼び込むことができるのではないだろうか。

 赤字ローカル線を切り捨てるだけでは、問題の解決にはつながらない。問われているのは、北海道そのものの活性化なのである。

(文=編集部)
 

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コメント
 
1. 2016年9月27日 08:18:29 : nJF6kGWndY : n7GottskVWw[2743]

>赤字ローカル線を切り捨てるだけでは、問題の解決にはつながらない。問われているのは、北海道そのものの活性化

官に、まともな活性化策など期待するのが根本的に間違っている

そうやってムダな税金を投入し続けた結果、

夕張を始めとして、多くの無責任自治体が崩壊し、まだ活力がある都市部からの

補助で生き延びているが

都会も地方と共倒れになりつつあるのが現状


超少子高齢化と経済衰退が続く状況で重要なのは、いかに撤退していくか

いかに早くダメな部分を見切るかだ


とは言え、過去に革新的手法で成功した民間企業ですら撤退戦は容易ではないのに、

既得権にしがみつく大衆民主主義国家にできるはずもないか


2. 2016年9月27日 10:20:48 : F45qApqWQQ : sb3NdTYloq4[5]
北海道を荒れ地にしてしまうのか?

そもそも鉄道は、人が住むための最低限のインフラじゃないのか?

一方で東京や名古屋は捨てるほどカネが余っているようだ。

その企業固有の問題もあろうが、国鉄を地区に分け民営化したこと自体、おかしいんじゃないのか?


3. 2016年9月27日 10:49:55 : 46au376vfM : ZYM7DDGC_rw[996]
人口が減っていて、活性化もないだろう。

縮めるしかありません。

新幹線?

馬鹿なことやった幹部は、首です。責任を取ってもらうしかありません。


4. 2016年9月27日 13:04:51 : RcngEKCYQY : 9zCVJrpJClA[9]
2さん

>その企業固有の問題もあろうが、国鉄を地区に分け民営化したこと自体、おかしいんじゃないのか?

その通りだと思います。
民営化はともかく、分割は鉄道のネットワークをズタズタにしてしまった。一度に大量の荷物や人を、効率よく運ぶことが出来るのが鉄道であるということを、先の震災で学んだはずなのに、もう忘れてしまったのでしょうかね?

分割も当初は2分割(東と西)と思われていたようですが、国民に対する説明もなく7分割(貨物も含めて)してしまったことがいけなかった。

今の日本での鉄道の役割というのは、新幹線以外は大都市圏の通勤通学など近距離輸送が主体する交通体系に成り下がってしまった。

今のJRの時刻表をみていると、乗客の利便性を重視するというより、JR各社の境で列車の運行体系が途切れてしまっている。

国鉄の分割民営化のときに、当時の中曽根は「JRになっても鉄道輸送網や各社間直通の運行体系は維持される」と言っていましたが、大嘘だったということでしょう。


5. 2016年9月27日 13:18:12 : ntMHm6SLxE : d2Dg0MSmp5E[1]
JR北海道は始めから儲かるわけはない宿命だったのである
冬は雪で除雪をする必要がある
北海道は広く、保線にカネがかかる
人口も少なく肝心の乗客が少ない
一方JR東海やJR東日本は始めから儲かることは決まっていた
JR東海などはカネが余って、自前でリニアを造り始めた
元々の国鉄であれば、儲かるところのカネを使って、JR北海道に補助できたのに
民営化というのは、国民にとって良い話ではない
JR、JTなど国民の財産を民間にただ同然で払い下げる行為になのである


6. 2016年9月27日 22:07:06 : xEx6AP8t12 : ZvPvUrYdEYs[115]
採算が 取れぬ我慢も 限界に

7. 2016年9月27日 22:39:32 : qiNM7jknEs : RLumgmenC5c[22]
当方が国鉄に入職して、その後イルミナティ・ナカソネが首相になった。鈴木善幸首相が突如、辞任したのです。アメリカ帝国主義陣営からの圧力に屈したのでしょう。それから国鉄の分割解体が、なし崩し的に進められた。国労は、国民のための鉄道を死守するため頑張りましたが、サンケイなどの売国奴ダマスゴミが総攻撃を仕掛けてきた。

北海道の国鉄は、黒字になったことは明治以来、一度もありません。産業を育成する国の方針で、採算度外視で建設、運営されてきました。北海道の石炭、木材、農産物など、内地に送ることが目的であった。1968年に函館本線の旭川〜小樽間を交流電化したのは、石炭輸送のためです。

自慢話のように聞こえたら恐縮ですが、国家経済のために働くのが国鉄職員であり、現場の士気は高かった。昼夜を分かたず、盆正月も働きました。「金儲けは私鉄のやること。」我々は本気で考えていました。だから女性との交際すらかなわず、結婚したのはJRに失望して退職後、外国に渡ってからです。

北海道の国鉄の職員は、全国でもとりわけ士気が高かった。当時は青函連絡船でしたが、航送に絶対間に合わせるため、蒸気機関車でも、とにかく飛ばす。すると保線側が怒る。線路が傷むじゃないか ! と。でも、運転側は、絶対約束した連絡船に接続しなければならない。使命を果たすために、すごく神経の擦り減る職務だったのです。

だから運転していた人は、定年退職してから割と早く亡くなった。でも、太く短い人生に納得していたのです。民営化は、この「国鉄魂」(こくてつだましい)も失われた。

●国鉄末期、国労に入っていると新会社にいけないぞと助役に脅され、仕方なしに国労を辞めてJRに行った。あの時の仲間を裏切った罪悪感は、今でも心の中のトラウマになっています。そこまでして行ったJRだけど、機関車で貨物引いて走るぞと意気込んだのもつかの間。国鉄の分割解体でレールは旅客会社のものになってしまい、当方の走っていた名古屋地区は、あの葛西のJR東海が所有することになったのです。もうそれから葛西の、貨物に対する嫌がらせが頻繁に起こり、とにかくダイヤを乱すなと厳重注意を受けたりしました。

JR東海に限らず、旅客会社は電車の運転本数を激増させ、高密度運転をするようになった。足の遅い貨物列車は悲劇です。新快速電車にはさまれて足の遅い貨物列車は、どんどん分が悪くなった。あちらは120km/h出すのに、こちらは75km/hですから。ファンが手を振ってくれてうれしかったけど、あのにっくき葛西が…と思うと、喜んでもいられなかった。

国鉄時代は、貨物の方が優先ダイヤだった。ダイヤが乱れたら、国家のために貨物を運ぶ貨物列車を優先させ、電車は臨時停車させられた。ところが民営化後、レールは旅客会社のものとなった。これにより、自分のところの電車を優先するようになり、貨物はしょっちゅう臨時停車を喰らった。同じ駅で24時間停車させられる「24時間手配」が頻発し、せっかく戻ってきた貨物が再び減ってしまった。それからのことは、失望して退職したため、知りません。

かつて民営化に反対した者として、皆様の投稿に感謝申し上げます。


8. 無段活用[1481] lrOSaYqIl3A 2016年9月28日 12:11:43 : uZkrjY3kFE : QYeTFkzO0b0[162]

札幌と函館・旭川・釧路・北見といった都市間輸送は維持する。全国の主要都市は鉄路
でつなぐ、というのは国策でもある。もうすぐ新幹線が札幌に来る。あと十数年の我慢だ。

貨物はもっと大切。オホーツクのタマネギ、十勝のジャガイモ、苫小牧や千歳の工業製品。
逆に本州からの生活物資。特に、東京からの雑誌類は決まった日時に店頭に並ぶ必要が
ある。これは飛行機でも良いが、吹雪で空港が閉まればコンビニの雑誌の棚がすぐ空にな
る、ではトンネルを掘った意味がない。

もっと言えば、北海道は国境の島。最果てへのアクセスが道路と滑走路各1本とは心許な
い。特に、樺太国境の街は日露共同の経済開発の拠点になる可能性を持っている。望むなら
宗谷海峡に鉄道トンネルを掘ってもいい。

インフラは道が引き受けて税金で維持すればいい。そうすれば、設備の保守が旅客会社の
手を離れる。旅客会社の財務諸表が助かり、貨物列車も気兼ねなく走れるようになる。
税金が足りないか?国会議員の先生たちに頼めば何とかしてくれるだろう。

採算?乗せろよ。北海道には北大出の優秀な頭脳がいくらでもいる。クラーク博士がそこ
に学校を作ったのは、そうした人材をつくるためだろう。


9. 2016年11月21日 15:35:41 : LY52bYZiZQ : i3tnm@WgHAM[-7323]
2016年11月21日(月)
台風被害支援早急に
紙議員 「北海道JR復旧を」

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik16/2016-11-21/2016112105_04_1.jpg
(写真)質問する紙智子議員=18日、参院災害特委

 日本共産党の紙智子議員は18日の参議院災害対策特別委員会で、今夏、北海道を襲った台風による農業被害への支援とJR路線の復旧を急ぐよう要求しました。

 紙氏は、スイートコーンを生産している十勝地方の農家が工場の被災のため出荷できなくなっていると述べ、出荷できないことで農家に損失が出ないよう支援を求めました。

 丸山雅章農水省審議官は「工場の再建計画を見ながら、農家が不安にならないよう対応する」と答えました。

 JR路線の復旧は、根室線の一部と日高線については被害状況の調査も行われていません。

 紙氏は、日高線については昨年1月の暴風雪災害と昨年9月の台風被害の被災調査が終わっているのに、いまだに国の災害復旧事業が活用されていないと指摘。JR北海道は、復旧工事を先延ばしして膨らんだ事業費を住民に押しつけたうえ、災害復旧事業に持続的運行論を持ち出し、復旧工事を拒んでいると批判しました。

 潮崎俊也国土交通省審議官が「鉄道事業者の判断だ」と述べたため、紙氏はJR北海道が公共交通機関としての役割を果たすよう指導するのが国交省の役割だと抗議しました。

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik16/2016-11-21/2016112105_04_1.html


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