リニア「9兆円計画」に死角は？需要と採算性を検証する
https://diamond.jp/articles/-/181078
2018.10.3 週刊ダイヤモンド編集部
週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機 十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化している。週刊ダイヤモンド編集部では、そうした多様化している現状を踏まえ、10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。“移動の覇者”をめぐる争いは、長らく新幹線と飛行機という2大勢力が軸だった。近年はそこへ、低コストを武器にしたＬＣＣ（ローコストキャリア）が加わり、そして今後、リニア中央新幹線がゲームチェンジを狙っている。リニア中央新幹線は総工費9兆円のビッグプロジェクト。死角はないのだろうか。
昨年行われたインタビューで、葛西敬之・ＪＲ東海取締役名誉会長は、本誌の質問を真っ向から否定した。
リニア総工費9兆円のうち3兆円を、ＪＲ東海が財政投融資を使って調達することに疑問を投げ掛けた問いだった。財投で借金が膨らみ破滅した国鉄の二の舞いを演じるのではないか──。
葛西名誉会長の答えはこうだ。
「まったく違います。財政支出ではなく、借りただけ。東海道新幹線というお財布があるから必ず返済できます。政府にとって、こんな有利な融資先はない。むしろ、政府が要望してきた話です」
今も実質的なトップとして君臨する葛西名誉会長が主導するだけあって、リニア事業に懸けるＪＲ東海の鼻息は荒い。
2017年度までに、山梨リニア実験線への投資と超電導リニアの技術開発費に累計6876億円もの巨費を投下した。
需要予測も強気そのものだ。話が専門的になるが、鉄道業界では、運んだ人数（人）と運んだ距離（キロ）を掛け合わせた「輸送人キロ」が輸送力を測る重要な物差しとなる。
09年にＪＲ東海が鉄道・運輸機構と共に実施した調査によると、45年のリニアの輸送需要量（東京～大阪）は416億人キロと試算されている。これは、現在の東海道新幹線の547億人キロの8割に迫る数字だ。
現時点で、ＪＲ東海はリニアと東海道新幹線という2本のバイパスが通った後に、既存の東海道新幹線の輸送量が減るという前提を置いてはいるが、極めて野心的な需要予測だ。
ＪＲ東海は、「三大都市圏が1時間で行き来できるようになると人口7000万人の世界最大の都市圏が誕生する。リニアの開業によって、再度、東海道新幹線の開業時に匹敵する大きな経済効果が生み出される可能性がある」と説明している。
また、上記の調査ではリニアのランニングコストも試算している。維持運営費3080億円と設備更新費1210億円を足した4290億円が1年当たりに掛かるコストだ。東海道新幹線で年間5000億円のキャッシュフローを生むさしものＪＲ東海でも、この高コストな乗り物で投資を回収することなどできるのだろうか。
総工費9兆円の採算性も含めて、現在、リニア建設には「四つの懸念事項」が浮上している（下図参照）。環境破壊、ゼネコン談合の余波、手荷物検査の実施リスク──。そのどれもが、経営へのインパクトが大きい重要事項だ。
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「必要ない」が3割
現状満足派が多い
ＪＲ東海の大ばくちに利用者はどう感じているのか。アンケートでは賛否が割れた。半数が「必要だと思う」と支持の回答だった。
その理由として、「東海道新幹線よりも速いから」「南海トラフ沖地震時に代替となるから」が回答の上位を占めた。鉄道敷設は車両製造から土木工事など総合的な知見が求められることから、「日本が誇る最新技術だから」とテクノロジーへの期待の高さもうかがえた。
また、「必要ないと思う」も3割を占めた。その理由は、「新幹線があれば十分」「新幹線や飛行機よりも速い移動手段は要らない」という現状満足派が多かった。
一方で、建設費用に財投を使うことや環境破壊、ゼネコン談合問題を反対の理由に挙げた回答も上位にきており、「リニア建設がきなくさい」という印象を持っている人も少なくないようだ。
質問時には下記を表記しました。
【 所要時間は東京～名古屋は最速67分となる予定です。JR東海の需要予測によれば、運賃は東京～大阪は「のぞみ」プラス1000円と資産されています】
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。